能量密度提升加持成本優(yōu)勢 磷酸鐵鋰電池展開反擊戰(zhàn)
除了能量密度之外，安全性也是整車企業(yè)選擇動力電池的重要考量因素。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。東方證券分析師表示以50度電車型為例，從三元電池調(diào)整至磷酸鐵鋰電池，補貼雖減少約2000元，但電池成本可降低1.2萬元。
電池能量密度和安全性如何協(xié)同提升
“電動汽車電池能量密度的提高，不但能解決里程焦慮問題，還能減低電池成本，全世界科學家在這方面做了很多努力。”清華大學鋰離子電池實驗室主任何向明如是說。據(jù)了解，提升能量密度的傳統(tǒng)方法有提高壓實密度、減薄隔膜、減薄銅鋁箔、減少安全設計冗余等。
科學家發(fā)現(xiàn)新型電解質材料 能量密度更高、成本更低
據(jù)外媒消息報道，科學家們正在尋找新的化學物質，從而可以提升電池的能量密度和性能，使此種電池能夠超越傳統(tǒng)的鋰離子電池。
歐盟研發(fā)出能量密度超過310瓦時/千克的電動汽車鋰硫電池
據(jù)歐盟官網(wǎng)消息，歐盟地平線2020框架計劃支持的歐洲最關鍵鋰硫電池研究項目——適用于電動汽車的鋰硫電池項目(ALISE)目前已研發(fā)出能量密度超過310瓦時/千克的鋰硫電池。該類電池更輕便，能量密度大，且無需關鍵性原材料。ALISE項目致力于新材料研發(fā)以及對鋰硫技術(TRL4)涉及的電化學處理過程，其項目目標是研發(fā)出500瓦時/千克的穩(wěn)定鋰硫電池，主要研發(fā)包括：電池耐久性、電池測試、電池生命周期評價等，以確保電池安全性、可循環(huán)性及具有競爭力的...
科學家研發(fā)出第一種可完全充電的二氧化碳電池 其能量密度有望超過鋰電池
據(jù)外媒報道，對可以將電池技術提升到更高水平的先進材料的探索，已將科學家?guī)У搅艘恍└挥邢胂罅Φ牡胤?，包括受人脊柱啟發(fā)的設計以及將關鍵部件制成納米鏈結構的其他設計。另一個例子涉及我們在二氧化碳中產(chǎn)生過多的一種元素，科學家現(xiàn)在已經(jīng)將其研究成為一種電池，能夠進行500次充放電循環(huán)。
美國研究人員研發(fā)半液態(tài)鋰金屬陽極 可實現(xiàn)電池能量密度提高10倍
據(jù)外媒報道，卡內(nèi)基梅隆大學(Carnegie Mellon University)梅隆理工學院的研究人員研發(fā)出一種半液態(tài)鋰金屬陽極，可為電池設計提供一種新范式。利用此種新型電極制成的鋰電池將具有更高的容量，而且與采用鋁箔制成陽極的傳統(tǒng)鋰金屬電池相比，更加安全。
CATL曾毓群：2025年系統(tǒng)能量密度可達250Wh/kg
7月2日下午，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群發(fā)表了名為《攜手邁向全面電動化時代》專題演講。以下為部分演講實錄：動力電池在哪些技術上做了突破，可以支撐起電動化呢？我們寧德時代的使命，打造世界一流創(chuàng)新科技公司，主要是為人類新能源事業(yè)做出卓越貢獻。系統(tǒng)能量密度在2025年系統(tǒng)能量密度可以達到250Wh/kg，價格可以做到100美金，也就是700元不含稅。在這種情況下電動汽車續(xù)航里程是沒有問題的。另一個關鍵技術是超長壽命。15萬公...
高能量密度決定氫能汽車替代燃油車
近期，新款豐田燃料電池重卡在洛杉磯揭幕，奧迪加快推進燃料電池汽車的研發(fā)進度。在以特斯拉為代表的純電動汽車日漸成為新能源汽車市場主流的當下，兩大車企搶先布局氫燃料電池汽車的原因離不開氫燃料電池的高能量密度和高續(xù)航里程。
提高能量密度，成為了電動汽車的阿克琉斯之踵
兩周前馬斯克在推特上，高舉“被雙標”的橫幅，特斯拉的喊冤讓人氣憤，氣憤在于作為一個企業(yè)家，馬斯克更應該把關注放在事件本身。而不無道理，則是說燃油車的自燃概率目前為止確實遠高于純電動汽車，這也是個鐵證如山的事實。
鋰硫電池欲占高能量密度電池“高地”
鋰硫電池被視為下一代高能量密度電池體系的理想選擇之一，受到全世界科研界和產(chǎn)業(yè)界的高度關注，也是未來各國布局的重點研究方向之一。但隨著研究的不斷深入，鋰硫電池也面臨日益嚴峻的挑戰(zhàn)。目前存在的主要問題是鋰硫電池的體積能量密度較低，導致其在很多重要的市場應用中失去競爭力，同時高電解液用量也成為了其重量能量密度提高的瓶頸。
遠景AESC宣布將于今年投產(chǎn)能量密度超過300Wh/kg的動力電池
國家工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，力爭到2020年實現(xiàn)動力電池單體能量密度達到300Wh/kg，這一目標對于很多動力電池企業(yè)來說，仍然停留在技術路線“規(guī)劃”階段或還未走出實驗室。就在近日，遠景集團(Envision Group)旗下遠景AESC宣布將于今年投產(chǎn)能量密度超過300Wh/kg的動力電池項目。事實上，剛剛對AESC收購完成的遠景集團，對動力電池產(chǎn)業(yè)有著更多的想法。
寧德時代宣布已經(jīng)制造出能量密度為304Wh/kg的NCM811電池
去年8月份，外媒PushEV發(fā)布了一篇ATL expects to introduce NCM 811 battery cells next year。比較遺憾的是，該文章在發(fā)布不久就被作者Pedro Lima刪除，原因在于寧德時代還沒有準備好公開這些信息。近日，Pedro Lima更新了這篇文章，稱寧德時代剛剛宣布它已經(jīng)制造出能量密度為304Wh/kg的NCM811電池樣品。這代表著，自2017年以來，寧德時代的NCM523電芯已經(jīng)取得了重大改進。
鋰電池：既要保證高能量密度、又要保證功率性能，魚與熊掌如何兼得？
鋰離子電池比能量的提升離不開材料技術的進步和生產(chǎn)工藝的提升。目前，關于鋰離子電池的研究工作多集中在開發(fā)新的電極活性材料，隔膜和電解質材料，卻很少關注電極和電池結構對電池性能的影響。比如通過優(yōu)化電極的結構，可以提高電極的導電性和其對電解液的浸潤性能，加快電子和離子在整個電極內(nèi)部的傳輸速率，進而提升電池的能量密度和倍率性能。
特斯拉覬覦Maxwell“干電極技術”，能量密度或超500wh/kg
據(jù)國外媒體報道稱,特斯拉一直沒有詳細說明自己為什么要收購電池技術公司Maxwell,但在宣布收購計劃近兩個月后,該交易仍未完成,甚至還準備延長交易的最后期限。上月,特斯拉宣布以每股4.75美元價格收購電池制造商Maxwell。Maxwell成立于1965年,是美國政府機構的合約研發(fā)服務提供商,于上世紀九十年代開始轉向商業(yè)領域,目前公司絕大部分營收都來源于商用產(chǎn)品。公司總部位于加利福尼亞州的圣地亞哥,歐洲辦事處位于瑞士,并在德國和中國設有銷售和客戶服務部門,該公司在全球擁有350多名員工。
新型正極材料提高鋰電池能量密度80%
2月27日開幕的日本智能能源周上，日本水素株式會社技術總監(jiān)夏曉明展示了鋰電池新型正極材料“MF-18”。這種新型化合物是利用混合前體同沉積方法合成的納米級材料。目前車用鋰電池最好的三元電極材料是NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)。而新型正極材料“MF-18”具有安全、高能量密度、低溫性能好的優(yōu)點，可使目前鋰電池的能量密度提高80%，在零下50攝氏度環(huán)境下充放電仍能達到75%水平。性能超過以往所有正極材料。
