根據(jù)2023年年初，美國(guó)IRA法案年初最新的公告來看，其IRA法案具體細(xì)則將在2023年3月左右給出，換而言之，距離美國(guó)新法案的正式執(zhí)行給出了三個(gè)月的緩沖期限，但是已經(jīng)可以看到美國(guó)有了明顯“去中國(guó)化”的意圖，那么作為僅次于中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的歐洲是否會(huì)跟進(jìn)，對(duì)于我國(guó)的新能源汽車行業(yè)未來發(fā)展就顯得十分重要了。

本篇文章將主要對(duì)于歐洲是否真的會(huì)跟進(jìn)，以及歐洲如果跟隨則影響有多大，限制可能會(huì)有多嚴(yán)格等做了詳細(xì)的分析和深入的解讀。

1、美國(guó)的法案限制，歐洲大概率不會(huì)跟隨

作者認(rèn)為，歐洲大概率不會(huì)跟隨美國(guó)的“去中國(guó)化”政策，一方面在于，不同于美國(guó)自身有頁(yè)巖油等傳統(tǒng)能源資源，歐洲在俄烏危機(jī)以后遭遇能源危機(jī)，讓歐洲面臨失去了30%的石油和40%天然氣的局面，這也有望使得歐洲更加注重新能源的發(fā)展。

目前，歐洲明顯致力于推動(dòng)可再生能源的發(fā)展，尤其是光伏、儲(chǔ)能和新能源汽車，從而加速能源轉(zhuǎn)型以結(jié)束對(duì)俄羅斯化石燃料的依賴，而基于中國(guó)在整條新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢(shì)，歐洲短時(shí)間內(nèi)大概率不會(huì)跟隨“去中國(guó)化”。

其次，就新能源汽車行業(yè)本身來看，其實(shí)歐洲和美國(guó)雖然兩者的新能源汽車市場(chǎng)都是目前全球的最大市場(chǎng)之一，但是實(shí)際上兩者的新能源汽車推廣進(jìn)程是有差異的，嚴(yán)格來說，歐洲和我國(guó)的進(jìn)度接近，而美國(guó)其實(shí)差了一個(gè)檔次，所以歐洲已經(jīng)步入正軌的新能源汽車行業(yè)其實(shí)更需要更多的動(dòng)力電池，以及相關(guān)的電池材料的支持來維持其新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展。

（1）新能源汽車銷量和滲透率方面的差距

首先，從新能源汽車的銷量和滲透率方面來看，這里以中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)為對(duì)照組(我國(guó)今年1-10月新能源汽車銷量為528萬(wàn)輛，滲透率為24%)。

歐洲的新能源汽車市場(chǎng)基本上是由德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、意大利和西班牙這五大傳統(tǒng)汽車大國(guó)，以及率先擁抱新能源汽車(滲透率超高)的挪威、瑞典和荷蘭這三個(gè)國(guó)家組成的。

今年前十個(gè)月歐洲這八國(guó)的新能源汽車的銷量在150萬(wàn)輛左右，滲透率在20%左右，無論是銷量還是滲透率雖然與中國(guó)有差距，但是處于同一層級(jí);而美國(guó)今年前十個(gè)月的新能源汽車銷量為80萬(wàn)輛左右，新能源滲透率尚不足7%。

（2）新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局方面的差距

其次，從新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局來看，美國(guó)仍處于特斯拉一家獨(dú)大的局面，今年1-10月特斯拉的四款車型的銷量占比超55%(第二、三名開始福特，現(xiàn)代起亞等占比就跌至不足8%)，雖然其他車企也推出了不少有力車型，但是目前來看其他新能源車企與特斯拉的距離依舊很大。

反觀我國(guó)和歐洲的新能源汽車市場(chǎng)，占比則均衡很多，顯示了新能源汽車市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)的效果，從今年1-10月的新能源乘用車批發(fā)銷量占比來看，即使是排名第一的比亞迪也才28%左右，與二、三名的特斯拉中國(guó)和上汽通用五菱都在10%左右的占比差距不大，之后的車企均有機(jī)會(huì)通過爆款車型來完成占比的提升。

而歐洲方面同樣如此，歐洲大眾的ID系列車型多次超過特斯拉拿下月銷冠軍，雷諾和現(xiàn)代等車企的熱門車型也緊追其后，其他歐洲的主要老牌車企如寶馬，奔馳和奧迪等更是早就確定了停止售賣燃油車的具體時(shí)間(都在2030年前)，所以后續(xù)肯定會(huì)加大在新能源汽車領(lǐng)域的力度，總體來看歐洲并無一家獨(dú)大的態(tài)勢(shì)。

（3）新能源汽車驅(qū)動(dòng)力方面的差距

最后，中國(guó)已經(jīng)基本上完成了新能源汽車從純粹的補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)為政策+市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，再到之后的完全的產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)的過程，經(jīng)過年年退坡以后，今年也是我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼的最后一年，此后的新能源汽車銷量高增長(zhǎng)就完全是因?yàn)槭袌?chǎng)和消費(fèi)者的龐大需求。

同理，歐洲部分主力國(guó)家的新能源汽車補(bǔ)貼也開始出現(xiàn)明顯退坡甚至取消，和中國(guó)此前2017-2020年的補(bǔ)貼退坡有點(diǎn)類似。其中德國(guó)和法國(guó)等歐洲國(guó)家均有退坡計(jì)劃出臺(tái)，幅度在20%-40%不等。

而從此次美國(guó)IRA法案來看，美國(guó)新能源汽車市場(chǎng)還處于補(bǔ)貼加碼階段，取消20萬(wàn)輛的車企銷量上限并將退坡時(shí)間延至2032年(并未退坡的補(bǔ)貼金額7500美元)，美國(guó)的部分本土新能源車企依舊需要獲取新能源汽車補(bǔ)貼來激發(fā)自身的競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展。

2、歐洲成出海關(guān)鍵，限制程度或不如美國(guó)那般嚴(yán)格

美國(guó)的IRA法案顯然對(duì)于我國(guó)的鋰電產(chǎn)業(yè)的海外開拓會(huì)有一定的影響，如果歐洲也在之后推出類似的政策，那基本上就代表了目前中國(guó)的新能源汽車行業(yè)的海外拓展戰(zhàn)略的難度進(jìn)一步加大 。

因?yàn)槟壳叭騺砜?，除去歐洲和美國(guó)這兩大新能源汽車市場(chǎng)以外，其他國(guó)家的新能源汽車銷量占比尚不足5%，雖然受益于此前低基數(shù)，其中如日本、韓國(guó)、加拿大、泰國(guó)等國(guó)家本土新能源汽車銷量增速較快(增速集中在100%-200%)，但是無論是目前的銷量絕對(duì)值，還是政策推廣力度還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如歐美。

此外，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商和材料廠商（除了恩捷股份和國(guó)軒高科）基本上都暫時(shí)停滯了在美建廠進(jìn)度，而在歐洲的建廠規(guī)劃卻反而有所增加如寧德時(shí)代8月決定在匈牙利建廠。所以歐洲的態(tài)度十分關(guān)鍵，在美國(guó)出現(xiàn)明顯去“中國(guó)化”趨勢(shì)以后，歐洲的新能源汽車市場(chǎng)顯然成為了重中之重。

但歐洲和美國(guó)不同的另一點(diǎn)在于，美國(guó)的動(dòng)力電池來源多為日韓企業(yè)如LG新能源和松下等，整體日韓廠商的動(dòng)力電池占比高達(dá)90%以上(美國(guó)本土的動(dòng)力電池項(xiàng)目自2021年算起也才15 個(gè)左右，只有歐洲本土動(dòng)力電池項(xiàng)目的三分之一左右)，而終端新能源汽車方面，也有較多新能源車企的最終組裝并不在美國(guó)本土完成，如韓國(guó)的起亞，日本的豐田和本田，歐洲的奔馳和寶馬等等，其中像韓國(guó)的現(xiàn)代起亞和日本的豐田等產(chǎn)品都在美銷量較高，占比超過10%，這也是為何美國(guó)IRA法案通過后，韓國(guó)、日本和歐洲多國(guó)率先表示反對(duì)。

而歐洲各國(guó)其實(shí)早已開始加大力度發(fā)展本土的動(dòng)力電池廠商，例如瑞典的Northvolt、法國(guó)的Verkor、英國(guó)的Britishvolt、挪威的Freyr和意大利的Italvolt等，這也就意味著歐洲是明確想要實(shí)現(xiàn)整個(gè)動(dòng)力電池的自給自足，但相對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池上游四大材料以及輔料等配套廠商，其實(shí)歐洲卻并沒有同步跟上。

所以，即使后期歐洲為了扶持本土動(dòng)力電池廠商出臺(tái)類似我國(guó)此前的電池“白名單”政策，但是也不會(huì)像美國(guó)此次IRA法案那般一路限制到材料端那么嚴(yán)重，因?yàn)闅W洲為擺脫能源問題，需要發(fā)展新能源，而本土新能源產(chǎn)業(yè)尤其電池廠商同樣依賴于國(guó)內(nèi)的材料廠商，這點(diǎn)和美國(guó)可以不在乎日韓電池廠商和新能源車企的利益不同。