10 月 28 日，比亞迪發(fā)布 2022 年第三季度報告。第三季度比亞迪營業(yè)收入 1170.81 億元，同比增長 115.59%;歸屬于上市公司股東的凈利潤 57.16 億元，同比增長 350.26%。

前三季度比亞迪累計營業(yè)收入 2676.88 億元，同比增長 84.37%;歸屬于上市公司股東的凈利潤 93.11 億元，同比增長 281.13%。

營收的猛增，得益于銷量的 " 爆炸式增長 "。在今年前三季度，比亞迪新能源汽車累計銷量超 118 萬輛，同比增長 249.56%，其中 9 月銷量首次突破 20 萬輛。作為對比，特斯拉在前個三季度的累計全球交付量達 90.9 萬輛，被比亞迪遠遠甩開。

比亞迪雖然很能賣車，但卻遠不如特斯拉會賺錢。在前三季度，特斯拉累計營收達到 571.4 億美元(約合人民幣 4144 億元)，同比增長 58.3%;前三季度凈利潤更是達到 88.7 億美元(約合人民幣 643 億元)，同比增幅高達 177.3% ——前三季度，特斯拉的凈利潤是比亞迪的近 7 倍。

銷量好但不賺錢，現(xiàn)階段的比亞迪似乎不需要像特斯拉那樣，靠降價來刺激訂單需求。相反，比亞迪更需要靠 " 漲價 " 來提升賺錢能力。

需求不是問題，賺錢才是剛需

比亞迪的營收來源主要有三類：1、汽車、汽車相關產品及其他產品;2、手機部件、組裝及其他產品;3、二次充電電池及光伏。從占比來看，汽車是比亞迪現(xiàn)階段絕對的主營業(yè)務。在 2022 年上半年，汽車業(yè)務的營業(yè)額貢獻超過七成。

在第三季度，比亞迪的交付量保持著極高的增速。其中，7 月份銷量是 16.25 萬輛，8 月份銷量是 17.5 萬輛，而 9 月份的銷量更是達到驚人的 20.13 萬輛。

在訂單量方面，比亞迪仍處于 " 供不應求 " 的狀態(tài)。在 9 月的一場電話會議上，比亞迪董事長王傳福透露了比亞迪的訂單和交付情況。據(jù)悉，目前比亞迪在手訂單 70 萬臺，新車下單交付周期達 4-5 個月，而比亞迪 2022 年底會爭取 28 萬的月交付量。

此前，比亞迪對 2022 年給出了 150 萬輛的銷量目標。今年前三季度，比亞迪已完成全年目標的 78%，以此計算，在第四季度，比亞迪只需每月銷售 11 萬輛即能達成全年目標。如果按照月交付量 28 萬輛的水平計算，比亞迪今年很可能沖擊 200 萬輛的年度交付量數(shù)據(jù)。

值得注意的是，在第三季度，比亞迪的歸屬于上市公司股東的凈利潤達到 57.16 億元，大約是第二季度的兩倍。數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度，比亞迪歸母凈利潤 27.87 億元，同比上升 197.67%，是第一季度 8.08 億元歸母凈利潤的三倍多。

凈利潤的提升與漲價有一定關系。受供應鏈成本影響，比亞迪在上半年進行了兩次大規(guī)模漲價。由于新車交付周期較長，漲價后的訂單在第三季集中大規(guī)模交付，這才帶動第三季單車利潤上漲。

當然，還要疊加規(guī)模化效應所帶動的單車成本優(yōu)化，這使得整體利潤以及單車利潤都有明顯提高。

不過，最早喊出漲價的特斯拉，在 10 月 24 日宣布了新一輪的全系降價。降價后的國產 Model 3 車型起售價為 26.59 萬元人民幣;降價后的 Model Y 車型起售價為 28.89 萬元人民幣。特斯拉中國的主力車型 Model Y，最高降幅達到 3.7 萬元。

特斯拉目前的狀態(tài)，與比亞迪確實存在一定差異。在第三季度，特斯拉中國的銷量并沒有表現(xiàn)出 " 往日的雄風 "，甚至出現(xiàn)了 " 供過于求 " 的早期跡象—— Model 3 車型的交付周期縮短到了最快 1 周的時間。而比亞迪這邊，訂單量和交付周期都看得出 " 供不應求 " 的態(tài)勢。

降價確實沒必要，但 " 漲價 " 很有必要。今年上半年，比亞迪單車均價達到 19.4 萬元 / 臺，比 2021 年高 3.8 萬元。而特斯拉的單車均價達到 5.26 萬美元(約合人民幣 38 萬元)——是比亞迪單車均價的兩倍多。

這也是為什么，在前三季度，特斯拉的營收規(guī)模和凈利潤水平都要遠超比亞迪。

高端與出海，兩條腿走路

比亞迪的高端品牌，早已不是新聞。

按照規(guī)劃，比亞迪高端品牌的價格區(qū)間預計在 80 萬 -150 萬元，第四季度首款車型全球首發(fā)并于 2023 年上半年上市。

至于如何支撐高端品牌的溢價能力，比亞迪的答案其實就四個字——產品、技術。

在此前的電話會議上，比亞迪方面明確了一個價值觀：" 品牌，本質上是產品和技術積累起來的，最終還是看產品和技術。合資依靠數(shù)十年來燃油車產品和技術積累的優(yōu)勢，實現(xiàn)品牌和銷量。但新能源時代這些對消費者沒有吸引力了。未來誰在產品和技術上領先，誰就能引領市場。"

以目前的消息來看，比亞迪正在進行對自動駕駛芯片、自動駕駛算法進行自研布局。據(jù) 36 氪的報道，有接近比亞迪的人士表示，" 王傳福認為跳過芯片去做操作系統(tǒng)和算法毫無意義。拿不到芯片，就沒辦法打造自己的生態(tài)圈。"

從財務數(shù)據(jù)看，比亞迪的 " 新技術王牌 " 仍在醞釀之中。財報顯示，比亞迪三季度的研發(fā)費用為 72 億元，同比增長 221.68% ——超過了特斯拉在三季度的 7.3 億美元研發(fā)費用。而前三季度，比亞迪的研發(fā)費用累計 108.70 億元，同比增長 107.69%，但低于特斯拉的前三季度累計研發(fā)費用 22.65 億美元。

不過，無論是自動駕駛亦或是其他更新的技術，從研發(fā)到量產，仍需經歷較長的周期。如今，正壓在技術領先勢頭上的比亞迪，自然是急不可耐，迫不及待。

海外市場，則成了比亞迪快速推進 " 品牌向上 " 的重要組成部分——在 9 月，比亞迪海外銷售新能源乘用車合計 7736 輛，環(huán)比增長 50%。

尤其是歐洲市場，目前處于電動車需求高漲的階段。公開數(shù)據(jù)顯示，9 月歐洲電動車滲透率再創(chuàng)新高。德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利 6 國電動車銷量合計 17.5 萬輛，同比增長 42%，環(huán)比增長 54%。具體來看，9 月，挪威電動車滲透率突破 90%，瑞典超過 50%，法國突破 20%，德國接近 30%，均創(chuàng)下各國滲透率新高。

10 月 17 日，比亞迪在巴黎車展上帶來了旗下 ATTO 3(國內對應為元 PLUS)、漢、唐、SEAL(國內對應海豹)等車型。

其中，有三款車型開啟了預售——比亞迪 ATTO 3 的售價為 3.8 萬歐元(約合 25 萬元人民幣)，漢和唐預售價為 7.2 萬歐元(約合 50 萬元人民幣)。

作為對比，比亞迪漢在國內售價區(qū)間為 21.48-32.98 萬元;比亞迪唐在國內售價區(qū)間為 20.58-33.98 萬元;而元 PLUS 的售價區(qū)間為 13.78-16.58 萬?？梢?，海外發(fā)售的價格普遍比國內貴了十幾萬。

對于海外市場的定價策略，比亞迪一位負責國際市場業(yè)務的內部人士就明確表示，比亞迪乘用車在海外溢價，與比亞迪新能源大巴在海外先行一步有關，比亞迪大巴的海外售價動輒 70 萬 -80 萬美元，這為比亞迪品牌乘用車在海外溢價打好基礎。

相比在國內廝殺，直接提高售價在國外開賣，成了比亞迪高端化的一條新路子。

寫在最后

第三季度，在高速增長的過程中，比亞迪罕見地出現(xiàn)了 " 掉鏈子 " 的情況。

據(jù)財經汽車報道，2021 年 8 月上市的比亞迪海豚，近日因 " 空調出風口吹出粉末 " 一事引起關注。比亞迪在 10 月 22 日對汽車資訊平臺懂車帝回應了此事，稱該問題是由于部分空調管道氧化引起，通過空調系統(tǒng)清洗可消除，有問題的車主可到店進行免費解決。

比亞迪海豚車型，可以說是比亞迪熱銷的支柱車型之一。數(shù)據(jù)顯示，截至 9 月底，比亞迪海豚累計銷量超 15 萬輛，其中 9 月銷量為 24956 輛，占比亞迪當月銷量的 12.3%。

在抓銷量和提售價的同時，比亞迪當下或許更應該守住產品質量的紅線。畢竟，比亞迪現(xiàn)在的品牌力，是這些年靠產品和技術一步一個腳印所積累起來的。反過來，若產品頻頻出現(xiàn)差池，長此以往會拖垮這來之不易的品牌力。