對于比亞迪而言，一場對撞試驗，固然不會對它的8000億市值形成沖擊;但比亞迪自產(chǎn)內(nèi)銷的封閉體系帶來的后果已初現(xiàn)端倪。

2021年7月24日，汽車媒體“懂車帝”的試驗場上，停了兩輛車。一輛是比亞迪的漢EV，另一輛是北汽的極狐阿爾法S。 這是一場汽車正面對撞試驗。兩輛車用64km/h的速度，偏置50%彼此對撞。試驗后，比亞迪漢EV車身受損嚴重，駕駛室潰縮、車頂框架完全變形、車門未打開、假人損傷。 這原本不是新聞，作為今日頭條旗下的汽車媒體，懂車帝進行汽車試驗，自是正常不過。但48小時后，新聞發(fā)生了——碰撞靜置的比亞迪漢EV，突然起火燃燒。 在比亞迪的產(chǎn)品線中，漢EV擁有值得稱道的安全性。在開發(fā)之初，按照五星安全標準打造，以91.5%的得分率榮獲C-NCAP五星安全認證;并通過中保研的國家級權(quán)威機構(gòu)認證，是首款榮獲“雙優(yōu)安全認證”的新能源轎車。 起火新聞一出，關(guān)于比亞迪漢EV，以及刀片電池的安全問題迅速被推上輿論的風口浪尖。 比亞迪官方微博第一時間發(fā)聲質(zhì)疑，認為被測試的漢EV更換了具有導電性的紅色冷卻液，由于冷卻液滲漏造成線路短路，引起了燃燒。而漢EV量產(chǎn)車的冷卻液，是比亞迪獨有的紫色，不具有導電性。同時，比亞迪也提出懂車帝的測試標準和方法為非主流、非權(quán)威，并非國家及行業(yè)標準。

在比亞迪甩鍋給冷卻液后，有不少網(wǎng)友發(fā)出照片、視頻，表示自己買到的比亞迪漢就是紅色冷卻液，紫色冷卻液和紅色冷卻液僅僅是批次不同所造成。 試驗的傳播雖然火爆，卻并不能撼動比亞迪(002594.SZ)在資本市場上的表現(xiàn)。截止8月2日，這家公司的A股市值已達8331.1億元，位列車企之首。

同時，僅從財務(wù)報表的截面觀察，它也有理想的業(yè)績支撐——2020年比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入為1565.97億元，同比增長22.59%;歸屬母公司的凈利潤42.34億元，同比增加162.27%。 中國有句俗話，攻城容易守城難。在車企龍頭的位子后面，其實有一群追趕者，從傳統(tǒng)車企長城，到造車新勢力蔚來。比亞迪的估值一旦松動，此消彼長，很難說會不會有龍頭更替，寶座易主的情況發(fā)生。  

01 鉆石局沒有青銅玩家的位置 品牌高端化的好處無需多言。這個打法，不只發(fā)生在白酒賽道，也發(fā)生在汽車板塊。 毫無疑問，李斌的蔚來是目前國產(chǎn)汽車高端化的代表。2021年5月30日，李斌在第四屆全國青年企業(yè)家峰會上引入了一個“老套”的新詞：平均售價。 他透露了一組數(shù)據(jù)：研究咨詢機構(gòu)威爾森發(fā)布的一組豪華品牌在華平均售價排行榜上，保時捷以77.54萬元強勢奪冠，排在第2名的是路虎的66.30萬元。蔚來的平均售價達到42.63萬元排名榜單第四，僅次奔馳品牌的42.86萬元，領(lǐng)先寶馬的41.67萬元與奧迪的32.50萬元。

由此可見，蔚來的平均售價高于寶馬、奧迪，超出特斯拉十幾萬;這是李斌的成功，也是蔚來的幸運。 在高端化的道路上，比亞迪其實落后了半個身位。 在比亞迪的產(chǎn)品矩陣中，王朝系列中售價最高的唐、漢主攻20萬——30萬價格區(qū)間，已經(jīng)觸及了其產(chǎn)品矩陣中售價的天花板。其中漢EV頂配售價27.95萬，遠不及競品小鵬P7頂配的33.99萬。 當然，平均售價只是一方面。所謂的高端更應(yīng)體現(xiàn)在車輛的品牌、產(chǎn)品力、營銷、售后等多方面上。這點蔚來做得更是出神入化，無論是海底撈式的售后服務(wù)體系，還是出現(xiàn)在各大城市標志性地段的NIO House牛屋，都給蔚來車主相對尊貴的感受。 在服務(wù)體驗上，蔚來恐怕是比亞迪的好榜樣。在汽車之家論壇中，消費者對比亞迪4s店服務(wù)的吐槽比比皆是，如銷售套路賣車，提車時間一拖再拖，上下信息不對稱等。

銷售是車企面對消費者的第一扇窗，其自身的素質(zhì)水平，往往能夠樹立品牌的第一印象。顯然，比亞迪現(xiàn)有經(jīng)銷商的能力并不一致，無法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務(wù)方面的高級感”。 無論是唐EV還是漢EV，盡管比亞迪為其裝配上象征高端的新款車標，但依舊沒有脫離比亞迪老套的運營體系。在這一點上，自然無法與高檔車型的服務(wù)標準對齊。 縱觀車企全局，除去以蔚來為首的造車新勢力，傳統(tǒng)品牌也在高端領(lǐng)域的賽道紛紛搶灘登陸。最早布局的有吉利領(lǐng)克、長城WEY、奇瑞星途;隨后長安UNI、東風嵐圖，上汽R、北汽極狐等也紛紛加入高端賽道。 各家的打法其實如出一轍，均采用了高端子品牌的戰(zhàn)略。總結(jié)而言，可稱之為“三獨、三新。”所謂三獨：采用獨立品牌、獨立團隊、獨立銷售網(wǎng)絡(luò);而三新則代表著全新命名、全新車標、全新平臺。 2021年5月31日，在比亞迪重慶高層溝通會上，公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛透露，將在今年第四季度發(fā)布一款全新高端車型，預(yù)計售價在50萬—80萬，由EV2.0平臺打造，2022年亮相，2023年上市。與競品相同，新車同樣獨立品牌運營，獨立團隊、獨立銷售網(wǎng)絡(luò)。 另起爐灶打造的高端子品牌，既可以脫離比亞迪原有的束縛，不再帶著腳鏈跳舞;也可以減少消費者先入為主的觀念，避免了“BYD”這三個字母支撐不起高端形象的窘境。 只是定價是否過高，尚需時間論證。畢竟在50—80萬的市場，比亞迪還需與銷量慘淡的高合HiPhi，再分一杯羹。

02 刀薄雖鋒，久用易折

作為國內(nèi)最早躋身電動車賽道的企業(yè)之一，比亞迪早在20世紀90年代就開始對電池產(chǎn)業(yè)布局;2002年整車業(yè)務(wù)尚未開啟之時，已是全球第二大充電電池生產(chǎn)商。憑借其磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢，比亞迪連續(xù)多年新能源汽車銷量全球第一。 但2017年起，國家新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃逐步偏向三元鋰電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池開始失勢。但相比政策驅(qū)使，比亞迪長期以來的內(nèi)供策略更為致命。 利用電池的優(yōu)勢帶動其自營新能源車的銷量這無可厚非，但恕不外供，無疑給了其他動力電池企業(yè)占領(lǐng)市場的機會。憑借在三元鋰電池上的優(yōu)勢，寧德時代迅速成為國內(nèi)以及全球市場上的龍頭企業(yè)。 為了拉近與寧德時代的差距，2019年，比亞迪將電池業(yè)務(wù)獨立，成立弗迪電池。2020年3月，弗迪品牌迎來了第一款電池產(chǎn)品——刀片電池。 刀片電池的優(yōu)勢不言而喻，比亞迪通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時跳過了“模組”，大幅提高了體積利用率，相較傳統(tǒng)電池包提升了50%以上。同時在針刺實驗中表現(xiàn)優(yōu)秀，基本杜絕了動力電池自燃的風險。 比亞迪適時地把刀片電池運用到了時下最高端的漢EV上，該車型也實現(xiàn)了自7月份上市以來連續(xù)4個月的銷量攀升，共計達到18362輛。

但在市場上的刀片熱潮逐漸褪去后，人們發(fā)現(xiàn)刀片電池的核心是取消電池模組，并不是難以復制的技術(shù)。同時由于電池產(chǎn)能不足，漢EV的實際交付輛遠不及銷量。比如8月，漢EV的銷量為4000輛，但上險數(shù)僅為1023輛。車賣出去了，造不出來，市場上自然是罵聲一片。 為了提高產(chǎn)能，比亞迪先后開設(shè)了長沙、貴陽、蚌埠等工廠，而重慶工廠的電池產(chǎn)能也提高至20GWh。此刻的比亞迪終于亡羊補牢，將弗迪電池適時推向市場，面向所有的汽車品牌，而不是繼續(xù)關(guān)門做自家人的生意。 弗迪品牌董事長何龍稱：“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討關(guān)于刀片電池技術(shù)合作的方案，相信大家很快就能看到、聽到刀片電池更多的精彩的消息。我們將敞開懷抱，開放共享，迎接全球合作，與更多企業(yè)攜手共贏。” 但此刻為時已晚，比亞迪自產(chǎn)內(nèi)銷帶來的后果已經(jīng)初現(xiàn)端倪：寧德時代幾乎將國內(nèi)外主流車企的訂單都抓在手上。而弗迪電池，僅有騰勢、福特、紅旗等小眾車型的訂單苦苦支撐。 根據(jù)高工研究院的數(shù)據(jù)，2020年，比亞迪的動力電池在全球范圍內(nèi)的裝機量達9.01GWh，占有率6.6%排在第四位，寧德時代以26.0%的市場份額位居榜首;而在國內(nèi)市場上，寧德時代的50.0%更是碾壓比亞迪電池的14.9%。撬動寧德時代市場份額的機會，不過是滄海一粟。 比亞迪需做的是，在資本市場上推進弗迪電池的分拆上市，打造一個以動力電池為核心的資本鏈條;在保證產(chǎn)能的前提下盡快提高刀片電池的市場占有率;同時在核心技術(shù)上進一步推陳出新。

畢竟強大的對手不會停下腳步休息：2021年7月29日，寧德時代召開發(fā)布會，公司已率先躋身鈉離子電池的賽道.......   03 站上缺芯潮的風口 從2020年下半年開始直至今日，一股缺芯潮就席卷全球的汽車市場。包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田在內(nèi)的眾多車企都因為缺芯而被迫停產(chǎn)、減產(chǎn)。即便是紅字當頭的長城坦克300也因芯片短缺停產(chǎn)10日。 其中，IGBT是車載芯片的核心之一，被稱為電力電子裝置的“CPU”，是電動車核心的功率器件，直接影響到電動車功率的釋放速度、加速能力和最高時速等，其成本約占整車成本的5%-10%;而另一大芯片MCU，是汽車智能化控制的核心。 7月25日，全球十大模擬芯片廠商之一的美信發(fā)出漲價函，將于8月22日正式漲價6%。而此前，恩智浦、意法、東芝、瑞薩電子均將汽車芯片價格進行了上調(diào)。同時，由于部分國內(nèi)廠商無法購買國外的集成電路相關(guān)產(chǎn)品，國產(chǎn)替代的芯片產(chǎn)業(yè)鏈均將得到利好。 作為比亞迪四大主要業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)，成立于2004年10月的比亞迪半導體是其布局半導體的一次豪賭。顯然，在這場賭局中，王傳福賭對了。 根據(jù)市場研究機構(gòu)Omdia統(tǒng)計，2020年比亞迪IGBT模塊的裝配量在廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場占有率19%，在國內(nèi)廠商中排名第一。MCU也已批量裝載在比亞迪全系列車型上，已累計裝車超700萬顆。 同時，比亞迪半導體也是全球首家、國內(nèi)唯一實現(xiàn)碳化硅、三相全橋模塊在電機驅(qū)動控制器中大批量裝車的功率半導體供應(yīng)商。 但和弗迪電池一樣，比亞迪的半導體的故事依舊圍繞著電動車業(yè)務(wù)展開，但也同樣陷入自產(chǎn)自銷的境地。 數(shù)據(jù)可知，連續(xù)三年，比亞迪汽車都是比亞迪芯片排名第一的大客戶，銷售金額占比亞迪半導體營業(yè)收入總額比重分別為67.84%、54.81%、58.84%。顯然，比亞迪芯片仍然是以供應(yīng)自家品牌的使用為主。 “自給自足”導致其無法實現(xiàn)規(guī)?；杖耄膊焕谑袌龈偁幜Φ奶嵘c成本降低。 2018年—2020年，比亞迪半導體實現(xiàn)營業(yè)收入分別為13.4億元、10.96億元和14.41億元;而凈利潤方面卻呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢，三年間比亞迪半導體實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤分別為1.04億元、8511.49萬元和5863.24萬元。 歷經(jīng)17年之久，比亞迪半導體終于迎來了分拆上市。6月30日，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下分拆子公司比亞迪半導體至創(chuàng)業(yè)板上市申請獲得深交所受理。7月25日，IPO審核狀態(tài)變更為“已問詢”。 比亞迪半導體的分拆上市，意味著財務(wù)獨立核算、資本獨立運作，收入來源從過去的單一變?yōu)槎嘣Ｍ瑫r，還可以引入更多產(chǎn)業(yè)、政府等戰(zhàn)略資本，共享芯潮大機遇。畢竟此前，比亞迪半導體的股東就不乏國家先進制造業(yè)產(chǎn)業(yè)投資基金、小米、中芯國際、上汽投資等。 毫無疑問，汽車芯片領(lǐng)域?qū)谖磥硎暧瓉砀咚侔l(fā)展期。而中國，仍然是全球最大的半導體消費市場。面對全世界的缺芯潮，比亞迪可謂站在了風口之上。

04 結(jié)語 所謂單絲不成線、獨木不成林，比亞迪這片森林雖日益茂盛卻依然危機四伏。無論是三電還是芯片，“自給自足”的戰(zhàn)術(shù)略顯獨木難支。 現(xiàn)如今，新能源的這條賽道上，比亞迪已經(jīng)擁有實力過人的混動技術(shù)，也有表現(xiàn)亮眼的純電車型。對于比亞迪尚未孕育成功的高端子品牌，我們有理由相信其在技術(shù)上銳度創(chuàng)新，上演后來者居上的好戲。 常年來的內(nèi)供策略雖對比亞迪造成一定的影響，但也無形的助其在各個領(lǐng)域的賽道上多點開花。而作為唯一掌握三電系統(tǒng)核心技術(shù)的企業(yè)，無論是能夠解決自燃問題的刀片電池，還是打破國外企業(yè)壟斷的IGBT半導體技術(shù)，都可以作為比亞迪繼續(xù)沖高的依仗。 對于比亞迪而言，一場對撞試驗，固然不會對它的8000億市值形成沖擊;但估值的松動跡象，卻埋藏在整個體系當中。拉長矩陣、打造高端品牌自然是通行打法，但作為備受矚目的投資標的，想要做到更上層樓，顯然需要一場體系的革命。