富士康這家“樸素”的企業(yè)通常不太關心風格和產品外觀，就連他們的投資者會議的舉辦地點，都是在位于中國臺北郊區(qū)的一座單調的混凝土磚建筑中舉行，這里也是這家蘋果主要代工商的總部所在地。但是在今年3月份，這家全球最大的合同電子制造商上演了一場真正的表演：在一座歷史悠久的大樓里，他們布置了一個別致的活動空間，并且接待了500名管理人員。
然而，展臺的最中央放置的并不是最新型號的智能手機，而是一個由鋼鐵和橡膠制成的汽車底盤原型，它在燈光下顯得格外熠熠生輝。它就是MIH第一次成員會議的主角，MIH是一個由富士康成立的行業(yè)聯盟，為制造電動汽車提供一個完整的軟件和硬件平臺。這次活動其實是富士康在表達一個姿態(tài)：在過去十年間一直為你生產智能手機的企業(yè)，現在正在準備為你生產汽車。
入局電動汽車領域
電動汽車的出現和流行，正在顛覆汽車內部的結構，以及其內部的工作方式。在這個過程中，電動汽車正在全世界規(guī)模最大的兩個行業(yè)(汽車行業(yè)和電子行業(yè))之間進行融合，從而形成一個體量更大的新行業(yè)。
富士康董事長劉揚偉表示，汽車行業(yè)和電子行業(yè)之間的融合，在縮短產品周期和整體速度方面給該公司帶來了明顯的優(yōu)勢。他認為，汽車制造商采取的“準時制”(just in time)商業(yè)模式和管理供應商的方式已經過時，必須要作出改變。他表示：“我們希望將這種變化帶到汽車行業(yè)。”
在短短幾個月的時間里，富士康已經為MIH集合了1200多家企業(yè)成員，包括Arm這樣的軟件巨頭，也包括德國塑料零件制造商Konzelmann這樣的汽車供應商。他們還與一些汽車制造商建立了合資企業(yè)。
5月18日，富士康與全球第四大汽車制造商Stellantis (由PSA和FCA合并而成的集團)正式簽署了一份諒解備忘錄，以 50:50 的投票權共同成立一家名為 "Mobile Drive" 的新合資公司。此外，富士康還與中國電動汽車公司拜騰簽訂了合作協議，并簽署了從2023年底開始為美國電動汽車企業(yè)Fisker生產車輛的協議。
蘋果最大的代工商要進軍電動汽車制造行業(yè)，對于蘋果來說也是一件好事，因為后者也有意進入汽車市場，近年來一直有傳聞稱蘋果要推出自己的電動汽車，據悉其內部的Project Titan計劃正是其造車項目。
在此之前，富士康幾乎沒有透露過他們計劃在哪里生產電動汽車。富士康和Fisker曾表示，他們將在美國開始生產汽車，但是具體生產地點還在考慮之中，當前雙方在美國有多個可能的生產地點，包括富士康在威斯康星州的規(guī)模較大的工廠內。除此之外，該公司可能會重新調整其在中國的一些制造工廠。
當前，許多電子企業(yè)都在爭相進入造成行業(yè)，希望在汽車制造行業(yè)中發(fā)揮自己的作用，而富士康正在引領這一潮流。另一家以生產蘋果手機起家的中國臺灣公司和碩現在正在為特斯拉組裝電動汽車的零部件。臺達電子是一家生產各種電力電子元件的中國臺灣制造商，該公司正在生產電動車充電模塊和動力系統(tǒng)，也就是將電動機的動力轉化為車輛運動的部件。
這些電子企業(yè)進軍汽車供應鏈，預示著工業(yè)史上即將迎來一個轉折點：世界上的兩大行業(yè)，即汽車行業(yè)與電子商業(yè)，正在走向整合，接下來這兩個行業(yè)都將迎來難以想象的巨大變化。
截止到目前，已經有多個國家制定了相關的日期，這些國家將在這些日期之前逐步淘汰汽油和柴油汽車，也就是說，電動汽車的崛起已經勢在必行，不可避免。盡管電動汽車從外觀上看與傳統(tǒng)內燃機汽車沒有太多區(qū)別，對于消費者來說，兩者所提供的功能也沒有差異，但是從內部來看，二者卻有著天壤之別。因此，傳統(tǒng)的汽車制造商如今面臨著一個嚴峻的選擇：要么迅速獲得電氣工程和軟件方面的新能力，要么退出汽車制造行業(yè)。與此同時，希望打入汽車供應鏈的電子公司也需要掌握新的機械能力和與此前完全不同的安全概念。
傳統(tǒng)的造車方式，從開發(fā)的初期階段整合汽車零部件開始，就需要供應商之間進行合作。從前，汽車主要是一個硬件產品，其中最重要的部件就是發(fā)動機，在這種情況下，這種造車方式的確是可行的。
但是，東京德勤咨詢公司合伙人周磊(音)表示，當造車行業(yè)向電動汽車和自動駕駛汽車轉變時，傳統(tǒng)的造車方式將出現一個巨大的問題：成本過高，并將花費太長時間，因此難以做到高效工作。這家咨詢公司表示，如果說今天的內燃機主要由硬件組成，那么軟件和內容，如車載娛樂和連接服務，預計將成為未來電動汽車之中最重要的組成部分。
周磊說道：“傳統(tǒng)汽車制造商面臨的新挑戰(zhàn)是，他們需要學會如何利用這些來自全新行業(yè)的供應商。只有那些具有成本競爭力的供應商才能入選。”他指出，當前特斯拉的供應鏈已經開始高度依賴來自多個行業(yè)的企業(yè)。
芯片短缺帶來的機會
其實電子企業(yè)的這次攻勢，并非供應商第一次試圖從汽車制造商手中奪取更多的制造業(yè)務。加拿大汽車零部件制造商麥格納在過去十多年來中，一直在提供汽車合同制造服務，其生產的包括底盤，也包括整車業(yè)務。曾經隸屬于美國汽車供應商德爾福的安波福公司，在去年宣布，正在開發(fā)智能汽車架構，該架構可以用來打造智能汽車。
但是，進入汽車供應鏈的電子公司看到了更大變革的機會。富士康董事長劉揚偉就認為，汽車制造商未能控制好疫情大流行期間需求的劇烈波動，從而引發(fā)了目前的汽車芯片短缺局面，這證明傳統(tǒng)的供應鏈模式沒有能力滿足電動汽車時代的要求。
劉揚偉將富士康與傳統(tǒng)的汽車供應商進行了比較，他表示：“與麥格納相比，速度是我們的主要競爭優(yōu)勢。麥格納在這個行業(yè)內已經經營了許多年的業(yè)務，但是他們是以傳統(tǒng)的方式來經營的，他們擁有一個傳統(tǒng)的供應鏈模式。因此，我們也有自己的優(yōu)勢，那就是我們沒有遺留的模式。”
劉揚偉希望，芯片短缺帶來的教訓可以能會說服汽車制造商與富士康開始合作，因為后者擁有管理整個垂直整合供應鏈的經驗，而不是堅持一切都要通過傳統(tǒng)汽車供應商來實現。
國際汽車工程師學會聯合會(FISITA)的業(yè)務發(fā)展負責人史蒂夫·泰勒(Steve Taylor)說道：“MIH可能會成為科技界和汽車制造界之間的一座重要橋梁。”他對汽車行業(yè)的描述為“一個由機械工程師主導的行業(yè)，他們花很多時間對原型車進行物理碰撞和壓力測試”。
兩個行業(yè)的重新調整和融合，將會給汽車行業(yè)帶來巨大的變革。國際勞工組織(International Labour Organization)的數據顯示，電子行業(yè)去年的行業(yè)估值大約為22萬億美元，而且該行業(yè)內的勞工人數達到了1800萬人。
而標普全球市場情報(S&P Global Market Intelligence)的數據顯示，2019年汽車制造商的合并營收也達到了22萬億美元。此外，聯合國工業(yè)發(fā)展組織的數據(UN Industrial Development Organization)的數據顯示，汽車制造行業(yè)所雇用的勞工人數接近了1400萬人。
但這兩個行業(yè)直接存在著巨大的差別。從歷史上看，汽車行業(yè)一直都是由機械能力所驅動的。它的生產周期可以長達數年，其產品可以實現高度定制，從而滿足不同類型消費者的需求，例如普通家庭、賽車愛好者等等。而相比之下，電子行業(yè)的很大一部分，如富士康所處的消費領域，則是越來越商品化，產品周期極短，每隔幾個月就會有新的機型出現。
除了高安全性和可靠性標準外，日本汽車制造商長期以來一直認為，制造汽車的藝術不能被新的后來者輕易復制，因為它涉及到一個復雜的過程，即對汽車內部的30,000個部件中的每一個進行精確調整，使其能夠無縫協同運作。被稱為suriawase或調整技術的高精度制造使汽車有別于智能手機和筆記本電腦，后者可以通過將大量部件以同樣的方式組裝起來。
自動駕駛時代來臨 軟件重要性凸顯
行業(yè)專家表示，兩個新的趨勢將會改變汽車制造行業(yè)：首先，就是電動汽車不同的形式和結構，它們簡化了汽車的設計。其次，汽車要進行的計算任務變得越來越多，而這就要求汽車制造商整合那些傳統(tǒng)上分散在不同供應商處的功能。
咨詢機構貝恩公司硅谷辦事處的合伙人邁克爾·沙萊恩(Michael Schallehn)就表示：“電動汽車內部最主要的零部件就是電池，它有著較大的尺寸和重量，因此需要將它安放在車身最下面，從而起到穩(wěn)定車身和提高駕駛體驗的目的。此外，電動汽車的馬達尺寸很小，它們更接近車輪的位置。因此，你可以將動力傳導系統(tǒng)(即驅動車輪轉動的零部件)和底盤放在車內很低的位置，然后將其余空間留給車內乘客。”
這種結構催生出了一種類似滑板的架構，這種架構在近些年來獲得了快速的發(fā)展，這種標準的平底結構包含了所有的關鍵部件，汽車制造商也可以很輕松地對其進行修改，從而用在不同的車型上。沙萊恩表示：“如果你將這一趨勢快速推進，它將讓現在的汽車供應鏈變得簡單很多，很多復雜的東西都會消失。”
他還指出，車載計算機在近些年來也獲得了快速的發(fā)展，以前它只包括車內信息娛樂系統(tǒng)和儀表盤，而如今它已經覆蓋了汽車內的每一個功能，這也讓供應鏈整合變得更加緊迫。在進入自動駕駛時代之后，車輛將依靠軟件系統(tǒng)不斷獲得更新，屆時供應鏈的簡單性將會發(fā)揮重要作用。沙萊恩認為，這種局面可能會使所有的軟件開發(fā)工作都掌握在一個生產商手中，而不是像現在這樣由分散的供應商負責。
無論是汽車制造商，還是博世、大陸或GKN這樣的頂尖零部件供應商，都已經敏銳地意識到了這一挑戰(zhàn)。
早在2015年的時候，大陸集團就以6億歐元的價格收購了芬蘭軟件公司Elektrobit Corporation的汽車業(yè)務，后來又在2017年的交易中以4.3億美元收購了以色列網絡安全公司Argus，這些收購幫助大陸加強了其軟件開發(fā)能力，增加了數百名工程師。
大眾首席財務官阿諾·安特里特茲(Arno Antlitz)表示，該公司將越來越多地開發(fā)自己的軟件，作為300億美元投資計劃的一部分，他們將把更多的技術引入內部。
他還補充說：“我們也在研究，如果更多地獲得整合軟件和芯片設計方面的知識。在進入電動汽車時代之后，這種知識變得更為重要了。車輛所用的芯片數量將有所減少，但是它的計算能力變得更加強大了。”
轉型需突破安全屏障
在汽車制造商及其傳統(tǒng)供應商競相獲取電子技術開發(fā)能力的同時，進入汽車行業(yè)供應鏈的電子集團也正在努力解決那些傳統(tǒng)上不屬于電子行業(yè)的技術問題。
分析師和企業(yè)高管們表示，電子企業(yè)進入汽車市場的最大障礙，是汽車行業(yè)內形成的更為嚴格的安全標準。臺達電子(Delta Electronics)公司董事長海英俊表示：“對于一臺家用計算機來說，系統(tǒng)崩潰是可以接受的事情，你可以重啟系統(tǒng)。而對于汽車來說，系統(tǒng)崩潰是絕對不可以出現的事情。”
車輛電動馬達外面包裹的金屬外殼，對于車輛安全來說至關重要。海英俊表示：“電動機的轉動速度非?？欤糠昼娍梢赞D動大約10萬次，所以它的溫度非常高，外殼內部的油負責對其進行冷卻。這個外殼需要非常堅固，不能出現任何泄漏。而困難點在于，由于汽車一直處于移動之中，它不像一臺電腦。因此，一個螺絲釘可能會出現松動，或者在邊緣的地方出現一個裂縫。更糟糕的是，由于這些問題，汽車可能會起火。”
臺達電機的外殼是由一個外部供應商所制造的。海英俊表示，該公司也希望自己來完成這項工作，有可能通過收購其他供應商，或是收購其他具有強大機械制造能力的公司。他說道：“我們擅長的是生產動力部件，但是在電動汽車上，也有許多機械部件，而我們在這方面并不擅長。”
臺達也在嘗試將其生產的單個部件，如功率轉換器和電機，組合成集成的動力和控制單元。該公司的目標是，不再將其產品出售給其他供應商，而是直接賣給汽車制造商本身，如果能夠成功實現這個目標，那么臺達的地位將會獲得提升，讓他成為與大陸或博世一樣的供應商。
更大規(guī)模的轉變正在發(fā)生之中，內燃機的最終消失意味著，汽車制造商將失去過去幾十年中所積累的設計和工程方面的經驗。由于傳統(tǒng)汽車制造的大部分其他部件都已經外包給了供應商，因此一些行業(yè)專家認為，未來汽車制造商將變?yōu)樨撠熎放乒芾砗涂蛻舴盏钠髽I(yè)。
還有一些車企，則選擇了推出自己的電動汽車架構，例如大眾和沃爾沃，這些傳統(tǒng)車企這樣做的目的，很明顯就是要抵御來自富士康等新技術造成行業(yè)的企業(yè)的進攻。其他一些車企，例如通用和本田，則選擇了共享電動汽車平臺，從而將平臺開放的成本降到最低。
專家認為，所有轉型都將延續(xù)到未來很長一段時間里，而富士康和其他剛剛進入汽車行業(yè)的公司，將需要投入大量資金，并且做出長時間的努力。
沙萊恩表示：“我們要記住的一件事是，生產汽車需要有龐大的制造規(guī)模。今天，一個大型汽車制造廠每年可以生產數十萬輛汽車。而總體而言，全球每年的汽車產量在9000萬到1億輛之間。你需要有很多的工廠，才能達到這一數量。”
他還補充說：“汽車的運輸也是成本很高的一件事，而且你無法像智能手機或半導體那樣輕松地轉移生產，所以你需要在全球各地建立許多工廠。此外，汽車產品還需要繳納大量、大額度的關稅。單單進入這個市場，并且獲得有意義的生產份額，就已經是一件非常、非常困難的事情了，企業(yè)需要一段時間才能實現。”
