孫華軍表示，比亞迪預計將在2027年左右啟動固態(tài)電池的“大規(guī)模示范”應用。然而，他并未透露目前已生產(chǎn)的原型電芯數(shù)量。此外，即使完成示范應用，短期內(nèi)仍沒有量產(chǎn)計劃。據(jù)報道，孫華軍表示，真正大規(guī)模引入固態(tài)電池可能要等到2030年之后。
孫華軍還表示，預計比亞迪的競爭對手也不會比這更早應用該技術(shù)。他指出：“從整個行業(yè)來看，不同企業(yè)的進展大致相當”。事實上，電池行業(yè)龍頭寧德時代 (CATL) 的首席科學家吳凱在2024年4月的一次活動上表示，寧德時代計劃在2027年開始小規(guī)模生產(chǎn)首批固態(tài)電池，這與比亞迪的時間表類似。不過，吳凱也提到，大規(guī)模生產(chǎn)仍然面臨挑戰(zhàn)，特別是在成本方面。
在技術(shù)演講中，孫華軍還透露，比亞迪在固態(tài)電池的開發(fā)中主要聚焦于硫化物電解質(zhì)，主要是基于“成本和工藝穩(wěn)定性的考慮”。他表示，理論上，采用硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池成本有望與當前液態(tài)電解質(zhì)的 NCM (鎳鈷錳) 電池相當，但目前產(chǎn)量仍然過小，尤其是硫化物電解質(zhì)的供應尚未形成規(guī)?；?ldquo;如果沒有大規(guī)模產(chǎn)量，談成本其實意義不大。” 除了硫化物之外，其他固態(tài)電池的技術(shù)路線還包括氧化物和聚合物。據(jù)2024年11月的一份報道，寧德時代也選擇了硫化物作為其固態(tài)電池的技術(shù)路徑。
理論上，在電池中用固態(tài)電解質(zhì)替代當前的液態(tài)電解質(zhì)可以帶來諸多優(yōu)勢。由于不再需要易燃的液態(tài)電解質(zhì)，固態(tài)電池在安全性上更具優(yōu)勢。同時，它們可以實現(xiàn)更高的能量密度和更強的功率性能，從而帶來更長的續(xù)航和更短的充電時間。正因如此，許多公司和研究機構(gòu)多年來一直致力于該技術(shù)的研發(fā)。然而，目前真正采用“全固態(tài)電解質(zhì)”的電池仍然極為罕見，比亞迪的時間表也印證了這一點。當前市場上已經(jīng)出現(xiàn)了一些采用半固態(tài)、凝膠狀電解質(zhì)的電池，這些電池有時被稱為“固態(tài)電池”，但實際上屬于“半固態(tài)電池” (SSSB)。相比之下，比亞迪和寧德時代正在研發(fā)的是采用真正固態(tài)電解質(zhì)的“全固態(tài)電池” (ASSB)。
比亞迪目前最為人熟知的是其采用磷酸鐵鋰 (LFP) 電芯化學體系的刀片電池。這類電池相比鎳鈷基電池具有更高的安全性和更低的成本，但其能量密度通常較低。
據(jù) Car News China 報道，比亞迪首席科學家、汽車工程研究院院長兼汽車領域總工程師廉玉波在發(fā)言中表示：“固態(tài)電池將主要用于高端車型，并與磷酸鐵鋰電池形成互補，適用于不同級別的車輛。” 他預計，磷酸鐵鋰電池至少還會被使用15至20年。
