“大眾與小鵬達成協(xié)議為西方企業(yè)與中國車企的合作設立了新的典范，”美國科技網站TechCrunch 28日這樣評價中國智能電動汽車制造商小鵬汽車與德國大眾汽車集團就戰(zhàn)略技術合作簽訂框架協(xié)議的消息。同一天，上汽集團發(fā)布消息稱，已與德國大眾子公司奧迪簽署諒解備忘錄。與德國車企主動向中國新能源車企拋來橄欖枝相反，不久前，印度政府拒絕了比亞迪10億美元的投資提案。2023年，世界新能源汽車行業(yè)焦點話題持續(xù)不斷，中國新能源車企的規(guī)模、行業(yè)優(yōu)勢與主導地位更加凸顯。在這種情況下，一些人稱贊、擁抱這一現實，還有一些人陷入零和博弈的“心魔”，面對中國新能源車心態(tài)糾結。

放下“身段”

《環(huán)球時報》記者26日從大眾汽車集團了解到，大眾與小鵬汽車簽訂長期合作技術框架協(xié)議，將共同開發(fā)兩款面向中國市場的大眾品牌電動車型。同時，大眾將向小鵬汽車注資約7億美元，收購其4.99%的股份。大眾旗下奧迪還與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，將聯(lián)合開發(fā)奧迪品牌智能網聯(lián)車型。德國《商報》27日對此評論稱，德國汽車制造商已不再完全依靠自己，轉而依靠在中國的成功合作伙伴。在快速增長的中國電動汽車市場中，大眾和奧迪面臨著落后的危險，現在希望通過與中國企業(yè)開展新的合作來防止危機。

大眾奧迪攜手小鵬上汽，是外國車企近年來逐漸放下“身段”，在電動車平臺上加深同中企合作的又一例證。此前，豐田與比亞迪合資成立純電動車研發(fā)公司后，推出了bZ純電系列車型。

新能源時代，國外傳統(tǒng)車企在中國市場的品牌“老本”已經愈發(fā)吃不起。在位于北京的一座大型購物中心內，《環(huán)球時報》記者注意到，一層的商戶中有不少變身為新能源汽車的展銷店，有大量中國電動車品牌入駐。“在35萬元左右的預算范圍內，我優(yōu)先考慮國產品牌。”前來選購新能源汽車的劉先生告訴記者，現在國產品牌的電動車很有競爭力。

“德國制造”的光環(huán)在褪色嗎?這是在華德國車企近年來越發(fā)嚴肅面對的問題。路透社近日報道稱，中國市場長期以來是德國大型汽車制造商的“搖錢樹”。然而憑借在電池技術方面“無與倫比的主導地位”，中國本土品牌在大眾市場和高端市場均開始占據更多市場份額。日本車企也在感受市場“變天”。據《日本經濟新聞》26日報道，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，今年1至6月豐田在華銷量下降2.8%，本田下降22%，日產下降24.4%。報道稱，日系各車企在中國陷入苦戰(zhàn)的原因之一在于未能及時跟進中國市場迅速推進新能源車的轉型。

一些人的“恐慌”

“中國在全球電動車市場迅速崛起并占據主導地位，這是一個令人印象深刻的壯舉。”能源情報網27日這樣稱贊中國電動車產業(yè)的成就。報道稱，在政府支持、技術進步和不斷增長的消費者基礎的共同作用下，中國正在引領電動汽車革命。未來幾年，中國有能力保持其在全球電動汽車市場的領導地位。

專業(yè)汽車媒體the autopian報道稱，一些汽車業(yè)高管對中國在發(fā)展電動汽車市場方面取得的進展感到“輕微的恐慌”。他們在上海車展上發(fā)現中企在電動車技術、降低成本方面突飛猛進。

這樣的“恐慌”，讓一些人難以正視越來越多的中國新能源車企攜全產業(yè)鏈優(yōu)勢改變行業(yè)生態(tài)的事實。在美國，這樣的心態(tài)尤為明顯。據《紐約時報》24日報道，寧德時代在美國同福特的電池工廠項目或面臨審查。美國交通部長皮特·布蒂吉格22日接受路透社采訪時聲稱，中國自動駕駛汽車公司進入美國市場存在“國家安全擔憂”。

類似的反應也出現在歐洲，歐盟領導人已經在6月底的歐洲理事會峰會上討論針對中國電動車征收額外關稅以及其他限制措施，甚至可能采取類似美國《通脹削減法》那樣強制按照零部件占比以及時間表，要求在歐盟市場銷售新能源汽車本地化制造比例的措施。但與美國有所不同的是，相關議題在歐盟內部實際存在巨大分歧。

今年6月，比亞迪宣布計劃在法國推出5款電動車車型，結合法國的補助優(yōu)惠后價格可低至2.4萬歐元。然而，據法媒Autoinfos報道，法國總統(tǒng)馬克龍近日在其工業(yè)綠色計劃中宣布，法國決定改革現有購買電動車獎勵政策。改革后的補貼標準將考慮整個電動車的“生命周期碳足跡”，這將給歐洲制造的電動車帶來明顯優(yōu)勢，而中國制造的車輛可能會因此失去一部分補貼。

相比法國的保護主義，同樣為歐洲工業(yè)重心的德國對此卻有截然不同的態(tài)度。據美國《政治》網站分析，法德兩國迥異態(tài)度背后，是兩國汽車品牌在中國市場占比的懸殊。法國品牌從生產到銷售都不太依賴于中國市場，因此，品牌更看重法國本土市場，而限制補貼政策無疑有益于此。而德國汽車制造巨頭在很大程度上依賴于中國市場。寶馬與奔馳在中國的銷量占其全球銷量的40%左右，奔馳全球最大的工廠也設立在中國。

商務部研究院副研究員、中國數實融合50人論壇智庫專家洪勇表示，中企在新能源汽車領域具備技術優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，使得歐美汽車產業(yè)感受到了競爭壓力。由于新能源汽車涉及一些先進技術領域，歐美國家頻頻以“技術安全”和“國家安全”為由對中企實施限制。

財經評論員張雪峰表示，歐美對于中國新能源汽車產業(yè)鏈的合作態(tài)度存在著感知上的矛盾。一方面，他們愿意接受中國的投資合作，并借助中國的技術和資本進行新能源汽車產業(yè)鏈的建設，以提高自身的競爭力。另一方面，由于技術和資本流入的風險以及國家安全等因素，他們對中企深入本土市場發(fā)展設下了一些阻礙。

只有與中國同行合作時，才能取得進步

盡管來自政治因素的干擾持續(xù)不斷，但在新的產業(yè)浪潮真正來臨時，汽車產業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都在用腳投票，選擇相信中國車企。

“博世、大陸、采埃孚，德國的汽車零部件供應商依賴中國汽車制造商”，德國《商報》26日稱，德國汽車供應商越來越多地選擇首先在中國推出新零部件。例如蔚來汽車從博世購買電池管理系統(tǒng)、電機轉子和各種控制單元，小鵬汽車購買電動轉向裝置等。

采埃孚董事斯特凡·馮·舒克曼接受《商報》采訪時表示：“中國汽車制造商發(fā)展速度很快，也非常精通技術，并且比其他國家的車企更先使用新技術。我們已經將大量新開發(fā)成果首先在中國工業(yè)化生產，然后才在轉向歐洲。”

《紐約時報》在17日的報道中坦言，美國無法從零開始建立一個有競爭力的電動汽車產業(yè)。近期的行業(yè)創(chuàng)新經歷表明，只有當美國工程師能夠與中國同行合作時，他們才能在這些行業(yè)取得進步。福特希望向美國市場銷售配備磷酸鐵鋰電池的電動汽車。唯一的問題是：福特不知道如何大規(guī)模制造這種電池。盡管美國人最早發(fā)明和開發(fā)了相關技術，但現在真正擁有大規(guī)模生產技術和能力的是中國公司。

張雪峰認為，一些西方國家應當從歷史中得到教訓是，應更加重視創(chuàng)新和技術的發(fā)展，而不是緊抱傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢，并亂揮保護主義的大棒。以合作而非對抗的方式，與后發(fā)國家進行技術交流和合作，才能實現互利共贏的局面。

洪勇表示，歷史上面對后發(fā)國家的新產業(yè)技術挑戰(zhàn)，美國等西方國家采取過多種打壓措施，這只會導致貿易摩擦和經濟失衡。對于后發(fā)國家的相關產業(yè)而言，要重視技術創(chuàng)新、市場開拓和自主研發(fā)，也要注意國際規(guī)則和合作，獲得更廣闊的發(fā)展機遇。