“如果L9、L8、L7三款車的總銷量下降到五六千臺/月，理想汽車的整車毛利率就會變成負數。大部分同行的成本控制能力是明顯好過理想的，是值得認真學習的。大家更容易出問題的不是成本而是銷量，汽車這個行業(yè)的屬性，對規(guī)模的要求太苛刻了。”

這是前兩天理想汽車CEO李想在微博發(fā)表的一段感慨，可能考慮到有什么不妥，這段內容他已經刪除了，不過行業(yè)里關于新造車銷量、規(guī)模和盈虧平衡的討論，卻還在發(fā)酵。

有段時間，車企老總們接受采訪時喜歡說，“我們并不一味追求銷量”、“拒絕唯銷量論”、“高質量的發(fā)展才是重點”。

但是另一邊，每個月初公布銷量數據的時候，大家又使勁渾身解數，用各種定語美化自家的銷量數據，只為在榜單上再往前挪一步。

而李想這番話，其實和眼下特斯拉、比亞迪的策略一樣，就是要不惜一切代價把銷量規(guī)模做大，做到極致，否則拋開銷量談未來，毫無意義。

對于電動車企業(yè)尤其是新造車們來說，目前都處于前期投入階段，新技術研發(fā)需要錢、銷售渠道建設需要錢，原材料價格也不可控，這部分成本想降也很難降下去。

所以只能從提升營收的角度努力，而眼下價格戰(zhàn)轟轟烈烈，大家都在搞價格下探，提升單車售價也很難，所以最好的辦法就是提升銷量規(guī)模。

銷量規(guī)模上來了，廠家腰板兒才能硬，1萬臺的零部件報價和10萬臺肯定不同。采購成本下來了，廠家就有了下調價格的底氣，從而促進銷量進一步提升。

這就形成了一個正向循環(huán)，也實現了車企們口中最喜歡提的一個詞——規(guī)模效應。

現在，造電動車的企業(yè)中有誰率先“走上正軌”了呢？只有特斯拉和比亞迪。

2017年的時候，瑞銀證券曾做過一個測算，燃油車時代由于發(fā)動機和變速箱等研發(fā)費用所需成本非常高，所以傳統車企要想達到盈虧平衡點，規(guī)模必須達到200萬輛。

但是電動車不同，尤其是對于新造車來說，核心技術可以用低廉的成本外采，所以產銷規(guī)模達到20萬輛，甚至更低一點10萬輛左右，就能盈虧平衡。

2018年，威馬汽車董事長沈暉也做過類似判斷，他說新造車如果年銷量到不了10萬輛規(guī)模，就沒法活下去。

幾年過去了，回頭再看這些預測，只能說當時大家還是太naive了一些。

年銷量到不了10萬輛的，肯定是活不下去了，但是超過10萬輛的，比如“蔚小理”，距離盈虧平衡依然還有很大的鴻溝。

今年，一些新造車創(chuàng)始人給出的預測數據有了變化。

創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人黃宏生透露，明年創(chuàng)維汽車的年銷量目標是10萬輛，達到盈虧平衡點；

零跑汽車董事長朱江明預計，公司銷量達到50萬輛時，能通過規(guī)模效應實現凈利率轉正；

哪吒汽車CEO張勇表示，銷量達到30-50萬輛時，哪吒汽車能夠形成規(guī)?；芰Γ龅接澠胶?；

蔚來董事長李斌認為“長期來看，年銷200萬輛是生死線，后續(xù)達不到這個線會很難。”

小鵬汽車CEO何小鵬則認為“下一個十年，300萬-500萬輛的年銷售規(guī)模是晉級門檻。”

從10萬到50萬再到200萬甚至500萬輛，不同新造車企業(yè)對于活下去的底線有不同的設定。作為參考，特斯拉在產量達到50萬輛左右時，開始實現盈利。

而2021年平安證券的一份關于“造車新勢力研究系列——造車新勢力距盈利還有多遠”的報告曾指出，新造車達到盈虧平衡預計需要800億元的年營收規(guī)模，按照20-40萬元/輛的價格計算，也就是年銷量規(guī)模20-40萬輛。

目前最接近盈虧平衡的理想汽車，連續(xù)兩個季度實現了盈利，一季度的月銷量平均是1.75萬輛。而李斌上個月曾說過，如果接下來蔚來每個月銷量還是1萬輛，他和總裁秦力洪都要找工作去了。

所以對新造車來說，眼下月銷1萬輛，應該只能算是個及格線、生死線，過線的才有資格往下一步走，但是還遠談不上盈虧平衡；月銷2萬+的，才有資格做一下盈虧平衡的夢。