導語： 近日，寶馬確認了旗下品牌MINI會把下一代純電動車型的生產(chǎn)線遷入中國，引發(fā)了全球不小的關(guān)注。在新能源汽車市場可謂起了大早，卻趕了晚集的寶馬，能否利用中國業(yè)務(wù)作為契機，在市場重新發(fā)力呢?
近期，寶馬官宣了未來純電動版的MINI將由其和長城的合資公司光束汽車生產(chǎn)的消息。作為一個純英倫品牌，MINI之前一直都是在英國生產(chǎn)，牛津工廠更是MINI在英國最主要的生產(chǎn)基地，負責MINI的生產(chǎn)。而這次，寶馬將下一代純電動MINI的生產(chǎn)線搬遷至在張家港的光束汽車并行銷全球。這對于當下經(jīng)濟正處在掙扎階段的英國社會來說，震動還是很大的，畢竟流失了不少的GDP和工作機會，以及還有不少大英帝國的榮耀。
MINI電動化轉(zhuǎn)型，中國成為重要一環(huán)
當前，MINI品牌也處在電氣化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期。今年9月，MINI品牌首款純電動都市跨界概念車——MINI Concept Aceman在上海亮相，持續(xù)加速其電氣化轉(zhuǎn)型。到2023年，MINI將在中國生產(chǎn)制造兩款春電動車型;中長期來看，預計到2027年，純電動車在MINI全球總銷量中的占比將達到50%。
在MINI這次國產(chǎn)化之前，寶馬已經(jīng)借國內(nèi)合資車企股比放開的契機，提升了其在國內(nèi)唯一一家合資主機廠華晨寶馬的股份至75%。之后，寶馬不僅向華晨寶馬導入了更多國產(chǎn)化車型，同時也開始以華晨寶馬作為自己的主要生產(chǎn)基地，開始向海外市場出口整車。但這次下一代MINI電動車國產(chǎn)化和華晨寶馬有所不同。即將投產(chǎn)MINI的光束汽車是長城和寶馬以50:50對等股比建立的合資企業(yè)。也就是說，在光束汽車生產(chǎn)并進入全球市場的MINI電動車，寶馬將分享一半的利潤給到長城汽車。但即便如此，寶馬依然愿意將純電動MINI的生產(chǎn)線遷往中國，足見國內(nèi)的電動車相關(guān)的本土供應(yīng)鏈帶給寶馬的收益，應(yīng)該遠遠大于分享給合資伙伴的制造利潤。
中國電動車市場供應(yīng)鏈優(yōu)勢明顯
對于寶馬這樣的成熟的跨國巨頭來說，將相關(guān)產(chǎn)線遷往中國的背后，是巨大的商業(yè)利益所致。
當前，中國和歐洲是全球最大的兩個電動車市場。將工廠就近布局在中國或者歐洲，可以大幅降低物流成本。但MINI牛津工廠所在的英國，自從脫離歐盟之后，已經(jīng)無法享受到歐盟內(nèi)部的關(guān)稅政策。如果再考慮到英國本身的市場容量相對有限，寶馬將MINI電動車的產(chǎn)線遷往中國，也就順理成章了。如果不是考慮到故鄉(xiāng)的因素，可能寶馬早已經(jīng)和其他整車企業(yè)一樣，將MINI燃油版的生產(chǎn)線也從英國遷出。
從供應(yīng)鏈角度來看，我們之前大力發(fā)展新能源汽車，節(jié)能減排、能源安全都是很大的考量，但是目前我們卻發(fā)現(xiàn)，中國不僅已經(jīng)擁有了大批有競爭力的新能源汽車車型，同時也構(gòu)建起了非常完整的智能電動車的產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在電池方面，全球前十大電池企業(yè)，中國獨占其六，而這其中歐系電池企業(yè)全軍覆沒，無一上榜。更不要說，光束汽車所處的區(qū)位，無論是利用寧波北侖港，還是上海的洋山深水港，都可以非常便利地輻射全球市場。
之前，和光束汽車一樣同處長三角的特斯拉汽車，曾經(jīng)對外官宣，其供應(yīng)鏈本地化率已經(jīng)超過95%。當前，特斯拉上海超級工廠的產(chǎn)能已經(jīng)達到75萬臺，未來還將沖擊每年150萬臺的規(guī)模。如果長三角的本地零部件供應(yīng)商體系能夠支持特斯拉的大規(guī)模生產(chǎn)，支持一個相對小眾的MINI品牌，就顯得游刃有余了。
寶馬的電動車還有戲嗎？
在電動車領(lǐng)域，寶馬可謂起了個大早，卻趕了個晚集。早在2011年12月，寶馬i8概念車就已經(jīng)在《碟中諜4》中上映，讓全球影迷眼前為之一亮。2014年寶馬i8和i3兩款新能源汽車以進口形式在國內(nèi)銷售。i8售價高達179萬元，概念車上的蝴蝶門設(shè)計和外觀上的藍色裝飾條遠比其插電式混動系統(tǒng)更加吸引其他人的目光。
但由于i8和i3的設(shè)計和造型很難得到延續(xù)，所以寶馬在純電動領(lǐng)域的真正開山之作應(yīng)該是寶馬X3的純電版寶馬iX3。從這個名字我們就可以發(fā)現(xiàn)，這是一款源自于寶馬X3的油改電的產(chǎn)品。寶馬iX3的純電續(xù)航里程分為535公里和550公里兩種，但搭載的動力總成僅僅只有一款總功率為210千瓦，總扭矩400牛·米的電機?？紤]到其39.99萬-43.99萬元的售價，寶馬iX3在國內(nèi)反響平平也是正常。畢竟在這個價位的特斯拉、蔚來、理想的智能網(wǎng)聯(lián)水平都要遠遠超過寶馬iX3。
在iX3之后，基于CLAR架構(gòu)的寶馬iX成為寶馬在純電動車領(lǐng)域的新一代領(lǐng)軍車型。CLAR架構(gòu)是一種能夠同時兼容ICE、PHEV、BEV多種動力模式的平臺。雖然性能上比純粹油改電的iX3要好不少，但是終究還是一款油改電的產(chǎn)品，兼顧更多的動力總成種類，意味著無法做到純電極致性能。寶馬iX的頂配版的CLTC續(xù)航里程為640公里，電機總功率455千瓦，扭矩1100牛·米。這些數(shù)據(jù)在國內(nèi)純電動汽車市場依然算不上突出。按照寶馬最新的規(guī)劃，其需要到2025年才會推出旗下首款基于Neue Klasse純電平臺的首款產(chǎn)品。而到了那個時候，寶馬的電動車在產(chǎn)品力上才有可能與競爭對手拉平。
除了將MINI電動車生產(chǎn)線遷入光束汽車之外，寶馬將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產(chǎn)中心，該中心是寶馬集團在德國之外的第一家完整的動力電池中心。很顯然，寶馬正在加速構(gòu)建其在國內(nèi)新能源汽車市場的底層能力。和大眾、奔馳這樣的競爭對手類似，通過持續(xù)向中國市場投入，寶馬正在為2025年的新一代產(chǎn)品蓄力。如果可以在中國市場一炮打響，那寶馬在全球新能源汽車市場就可以打一個翻身仗。
點評
時下，中國已經(jīng)不僅僅是外資車企在全球版圖中的一個重要市場，無論是在中國布局生產(chǎn)基地，支持全球市場的交付，亦或在中國加碼研發(fā)布局，構(gòu)建本土的體系能力，都已經(jīng)逐漸成為外資車企重要的戰(zhàn)略方向之一。對于在新能源領(lǐng)域起大早趕了晚集的寶馬來說，要想實現(xiàn)對其他競爭對手的反超，在光束汽車生產(chǎn)的MINI將是一個非常好的契機。依托寶馬自己的技術(shù)積累和長城汽車高效的執(zhí)行和交付能力，將成為寶馬實現(xiàn)在中國乃至全球電動車市場反轉(zhuǎn)的最大底氣。但是，留給寶馬的時間段已經(jīng)不多。寶馬新能源在中國市場是否還有戲?拭目以待。
