隨著中國電動(dòng)車市場在近年來的迅猛發(fā)展，汽車動(dòng)力電池行業(yè)也迎來快速增長。按照汽車動(dòng)力電池使用壽命計(jì)算，我國首批新能源汽車動(dòng)力電池已經(jīng)全面迎來“退役潮”。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)2025年累計(jì)退役量將達(dá)78萬噸。

由于鋰、鎳等資源稀缺、價(jià)格上揚(yáng)，動(dòng)力電池被業(yè)內(nèi)稱為“車輪上移動(dòng)的礦山”。不少新能源企業(yè)將目光投向廢舊動(dòng)力電池，回收企業(yè)因此訂單大幅度提升。

不僅僅是動(dòng)力電池回收企業(yè)“聞風(fēng)而動(dòng)”，為保障電池安全，在擴(kuò)大對動(dòng)力電池生產(chǎn)端的布局后，越來越多的車企又將觸角伸向了動(dòng)力電池回收領(lǐng)域，一場千億賽道的角逐一觸即發(fā)……

“我們鋰的回收率達(dá)到90%以上。”近日，寧德時(shí)代董事長曾毓群一句話震動(dòng)了整個(gè)行業(yè)，也把動(dòng)力電池回收行業(yè)推向熱點(diǎn)。

記者關(guān)注到，自2021年以來，由于動(dòng)力電池關(guān)鍵原材料供不應(yīng)求，導(dǎo)致價(jià)格持續(xù)上漲，倒逼上市公司加速布局電池回收行業(yè)，搶占市場先機(jī)。

國內(nèi)，寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源等多家動(dòng)力電池頭部企業(yè)通過自建或參股形式進(jìn)行布局。國外，特斯拉推出電池回收服務(wù)，大眾、寶馬等跨國企業(yè)也紛紛跟進(jìn)。

電池回收行業(yè)龍頭格林美股份有限公司(以下簡稱“格林美”)副總經(jīng)理張宇平指出，動(dòng)力電池回收利用是毫無疑問的千億產(chǎn)業(yè)。

工信部節(jié)能和綜合利用司副司長尤勇表示，當(dāng)前回收利用市場正在發(fā)生深刻的變化，廢舊動(dòng)力電池殘余價(jià)值因電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲而大幅上升，回收市場價(jià)格水漲船高，“由早期的企業(yè)不愿意回收，變成了當(dāng)下人人爭搶的香餑餑。”

北京特億陽光新能源總裁祁海珅接受記者采訪時(shí)指出，“鋰資源具有一定的稀缺性，優(yōu)質(zhì)礦源也是越來越少，品相一般的開采難度和提鋰成本又會(huì)增加，這種大背景下電池回收一是出于電池回收再利用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值的現(xiàn)實(shí)需求，二是體現(xiàn)環(huán)境保護(hù)的社會(huì)責(zé)任的需要。”

回收價(jià)值大幅提升

2022年，整車企業(yè)受夠了電池材料漲價(jià)。在近日召開的2022世界動(dòng)力大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾發(fā)難動(dòng)力電池廠商， “當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價(jià)格高。動(dòng)力電池成本已占據(jù)整車成本的40%～60%，而且還在不斷增加，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎?”

現(xiàn)實(shí)是，動(dòng)力電池廠商掉進(jìn)了產(chǎn)業(yè)鏈的 “夾縫”中。2022年一季度，包括寧德時(shí)代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、欣旺達(dá)在內(nèi)的多家動(dòng)力電池企業(yè)均出現(xiàn)了“增收不增利”的情況。

是不是電池廠把利潤都拿走了?對此，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱指出，公司也基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，“利潤往哪兒走，大家也可以想象”。

令整車企業(yè)、動(dòng)力電池企業(yè)叫苦背后的原因是鋰、鎳、鈷等電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲。

根據(jù)中國無機(jī)鹽工業(yè)協(xié)會(huì)鋰鹽行業(yè)分會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年年初，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格約為7萬元/噸，今年上半年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格從年初的27.95萬元/噸一度上漲到50.4萬元/噸。

公開資料顯示，電池級(jí)碳酸鋰是生產(chǎn)鋰離子電池正極材料的關(guān)鍵原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池等的正極材料，均是以電池級(jí)碳酸鋰為基礎(chǔ)合成而得。

有業(yè)內(nèi)人士指出，在全球陷入鋰資源焦慮的當(dāng)下，鹽湖提鋰具有明顯的成本優(yōu)勢，是未來鋰資源開發(fā)利用的一個(gè)重要方向，但鋰資源開發(fā)項(xiàng)目要花上2年至3年時(shí)間才能建成投產(chǎn)，之后又要2年左右才能達(dá)產(chǎn)，難解當(dāng)前鋰資源短缺。

在此背景下，從退役動(dòng)力電池中提取鋰、鎳、鈷等關(guān)鍵材料，以此實(shí)現(xiàn)循環(huán)供應(yīng)，建立穩(wěn)定的原材料供應(yīng)鏈，成為破解電池原材料短缺的方法之一。

“為什么要進(jìn)行動(dòng)力電池回收利用?因?yàn)槲覈F(xiàn)在攤平的資源并不是很多，需要把已經(jīng)做的電池用好、回收好、利用好。”中國工程院院士孫逢春表示。

“由于上游資源價(jià)格大幅度提高，對鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)的擠壓、產(chǎn)業(yè)鏈的均衡發(fā)展影響也比較大，‘百家爭鋰’的近似狂熱局面、也會(huì)大力催生鋰電池回收市場，畢竟鋰電池回收再利用的商業(yè)化之路已經(jīng)開啟。”祁海珅表示。

加速實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定可持續(xù)的電池供應(yīng)鏈

鋰、鎳、鈷等原材料的熱度促進(jìn)了電池企業(yè)加速布局電池回收。

“電池不同于石油，石油用完后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的。以我們的邦普(邦普循環(huán))為例，對鎳、鈷、錳的回收率已經(jīng)達(dá)到了99.3%，鋰的回收利用率也達(dá)到了90%以上。預(yù)計(jì)到2035年，對退役電池材料的循環(huán)利用就可以滿足大部分的市場需求。”曾毓群表示。

據(jù)了解，邦普循環(huán)是寧德時(shí)代控股子公司，是國內(nèi)領(lǐng)先的廢舊電池循環(huán)利用企業(yè)，聚焦回收業(yè)務(wù)、資源業(yè)務(wù)與材料業(yè)務(wù)。

近日，格林美連簽兩份戰(zhàn)略合作協(xié)議 ，加大對電池回收方面的投入，一是公司與世界500強(qiáng)企業(yè)青山實(shí)業(yè)旗下瑞浦蘭鈞能源簽訂動(dòng)力電池綠色循環(huán)利用的戰(zhàn)略協(xié)議;二是公司與山河智能簽署工程機(jī)械電動(dòng)化與電池回收利用的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

同期，LG能源宣布，將與華友鈷業(yè)在中國成立電池回收合資企業(yè)。廢舊電池的來源為LG能源的南京電池廠，合資公司將利用華友鈷業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，從廢舊電池中提取鎳、鈷和鋰，再供應(yīng)給LG能源南京廠。

該公司首席執(zhí)行官權(quán)英洙表示：“為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)和穩(wěn)定的電池供應(yīng)鏈，必須建立管理整個(gè)電池生命周期的資源良性循環(huán)系統(tǒng)，我們借此能夠進(jìn)一步加強(qiáng)原材料供應(yīng)的穩(wěn)定性和成本競爭力。”

6月29日，蜂巢能源與贛鋒鋰業(yè)在上饒簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，宣布在鋰資源、鋰鹽供銷、電池回收以及產(chǎn)業(yè)園建設(shè)等多方面開展深入合作。根據(jù)兩家公司簽訂的協(xié)議，合作內(nèi)容包括鋰資源合作、鋰鹽購銷、電池回收、產(chǎn)業(yè)園合作及其他合作等。

5月25日，寶馬集團(tuán)宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司(“華友循環(huán)”)攜手在新能源汽車領(lǐng)域，打造動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的合作模式，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)電動(dòng)車動(dòng)力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應(yīng)商，用于生產(chǎn)全新動(dòng)力電池，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池原材料的閉環(huán)管理。

回收機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存

在動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也面臨電池回收產(chǎn)業(yè)鏈尚不成熟等風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。

“做動(dòng)力電池回收利用，就是開采一座千萬噸級(jí)的永不枯竭的一個(gè)城市礦山，現(xiàn)在的難題就是回收難、精細(xì)拆解難、梯次利用快速檢測難、資源回收率和再生利用難以及安全管控難。”張宇平表示。

中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會(huì)新能源電池回收利用專業(yè)委員會(huì)副主任兼秘書長王震坡給出一組數(shù)據(jù)，未來5年，動(dòng)力電池平均每年退役量將達(dá)到20至30GWh(或16萬噸);到2026年，預(yù)計(jì)將退役超過142.2GWh(或92.6萬噸)。

但現(xiàn)實(shí)是，正規(guī)電池回收企業(yè)苦于“收不到退役電池”。華友鈷業(yè)董事長陳雪華坦言，“現(xiàn)在退役電池?cái)?shù)量已經(jīng)很多，但是大企業(yè)回收量依然很少。”

記者了解到，雖然動(dòng)力電池回收的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)已超過1萬個(gè)，但現(xiàn)實(shí)是，很多退役的廢舊動(dòng)力電池并沒有完全進(jìn)入規(guī)范的回收網(wǎng)點(diǎn)，而是流入一些非正規(guī)渠道，一些“小作坊”。

此外，由于“小作坊”回收方式粗放、拆解水平有限，導(dǎo)致材料回收率低、二次污染等問題。

“由于行業(yè)內(nèi)的不同鋰電企業(yè)技術(shù)路線和生產(chǎn)工藝不盡相同，金屬元素與酸堿鹽的配比也都有差異，有的企業(yè)側(cè)重于鎳、鈷的回收，很多磷酸鐵鋰電池企業(yè)又多側(cè)重于鋰的回收，回收工藝也是百花齊放、各顯神通，鋰電池回收產(chǎn)業(yè)鏈也需要快速向規(guī)范化方向探索、完善回收體系，加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管和建設(shè)行為準(zhǔn)則，以提高回收利用效率、減少環(huán)境污染，要走可持續(xù)性的高質(zhì)量發(fā)展之路。”祁海珅告訴記者。

對于電池回收產(chǎn)業(yè)鏈存在的問題，相關(guān)部門正在研究政策。近日，工信部節(jié)能與綜合利用司表示，下一步，將研究制定《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》和行業(yè)急需標(biāo)準(zhǔn)，健全動(dòng)力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)和推廣應(yīng)用，持續(xù)實(shí)施行業(yè)規(guī)范管理，提高動(dòng)力電池回收利用水平。

此外，8月1日，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰實(shí)施方案》(以下簡稱《方案》)，該《方案》指出，將加強(qiáng)再生資源循環(huán)利用，并明確提出推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)。