今年上半年，盡管一度因為上海、吉林等地疫情遭遇“產(chǎn)業(yè)鏈斷供”的壓力，但中國汽車業(yè)仍然拼盡全力推動復(fù)蘇。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)7月11日公布的數(shù)據(jù)顯示，上半年汽車產(chǎn)銷量分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈走出了低谷，汽車出口更是成為讓人眼前一亮的新增長點(diǎn)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年6月，汽車企業(yè)出口24.9萬輛，同比增長57.4%，創(chuàng)歷史新高。其中，乘用車出口19.8萬輛，環(huán)比增長1.1%，同比增長65.6%;商用車出口5.1萬輛，環(huán)比增長4.7%，同比增長32.4%。今年上半年，汽車企業(yè)共出口121.8萬輛，同比增長47.1%。

“盡管俄烏沖突影響了部分出口市場，但根據(jù)我們從企業(yè)了解的情況，目前多數(shù)企業(yè)海外訂單情況良好，沒有回落的跡象。”中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，近年來，隨著我國汽車產(chǎn)品綜合競爭力的不斷提升，中國品牌在國際市場上得到更多認(rèn)可。同時，相關(guān)企業(yè)也積極搶抓機(jī)遇，大力開拓國際市場。

“新能源汽車是當(dāng)前汽車出口的最大亮點(diǎn)，一些企業(yè)已經(jīng)成功進(jìn)入歐洲等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)市場。”他表示，中汽協(xié)方面判斷，未來我國汽車出口還將有更亮眼的表現(xiàn)。

迎戰(zhàn)下半年保供應(yīng)

在全球范圍內(nèi)率先培育、鼓勵和大力推廣電動汽車后，經(jīng)過多年激烈的市場廝殺，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正初步實現(xiàn)“墻內(nèi)開花墻外香”。

據(jù)了解，今年上半年，我國新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。值得注意的是，在2020年和2021年的中國整車出口中，新能源汽車占比分別僅有7%和15%。

實際上，在上半年中國汽車產(chǎn)業(yè)劃出的“U形”走勢中，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達(dá)到21.6%。

比逆勢攀升的銷量成績單更令人欣慰的是，中國新能源汽車經(jīng)受住了巨大考驗，體現(xiàn)出更強(qiáng)大的韌性。

陳士華解釋說，盡管受到疫情多點(diǎn)散發(fā)、汽車芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等不利影響，但各企業(yè)高度重視新能源汽車產(chǎn)品，供應(yīng)鏈資源優(yōu)先向新能源汽車集中，“從目前發(fā)展態(tài)勢來看，新能源汽車整體產(chǎn)銷完成情況超出預(yù)期”。

“在新冠肺炎疫情全球大流行期間，中國制造業(yè)和供應(yīng)鏈不僅率先復(fù)蘇，也基本保持了穩(wěn)定，這為汽車出口量上漲奠定了基礎(chǔ)。”浙江大學(xué)國際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟(jì)與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林認(rèn)為，汽車出口尤其是新能源汽車出口數(shù)字接連上漲，最能反映出我國“穩(wěn)外貿(mào)、穩(wěn)外資、穩(wěn)投資、穩(wěn)預(yù)期”和“保市場主體、保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定”的成績。

盤和林分析說，中國汽車出口表現(xiàn)亮眼主要有兩大原因。一方面，中國既是全球規(guī)模最大的汽車市場，也是催生電動化、智能化、自動駕駛等新興技術(shù)的策源地和風(fēng)向標(biāo);另一方面，由于國際能源價格上漲、供應(yīng)鏈不暢等原因，德國、日本等傳統(tǒng)汽車出口大國面臨極大挑戰(zhàn)，而中國在這些領(lǐng)域進(jìn)行了針對性布局。

日前，有德國媒體在報道中指出，德國工業(yè)原材料短缺加劇，在汽車制造業(yè)，存在供應(yīng)鏈問題的企業(yè)比例尤其高。由于零部件短缺，汽車制造商無法滿足市場需求，這導(dǎo)致目前德國新車積壓訂單創(chuàng)下歷史新高。

日本汽車銷售聯(lián)合會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，日本國內(nèi)銷售的新車數(shù)量為208.6萬輛，較去年同期減少15%。同時，日本車企在海外銷售的汽車數(shù)量也有所減少。據(jù)《朝日新聞》報道，日本八大車商今年5月的全球銷量同比減少16.2%，這是日本車企全球銷量連續(xù)10個月下降。

對于中外汽車產(chǎn)業(yè)鏈在“保供應(yīng)”、提高生產(chǎn)效率等方面的不同表現(xiàn)，不少跨國汽車巨頭深有感觸。

“特斯拉柏林工廠和奧斯汀工廠(位于美國德州)正在發(fā)出的巨大轟鳴聲，那是金錢燃燒的聲音。”6月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克有些沮喪地說。

有分析認(rèn)為，由于發(fā)展較早，市場競爭更充分，中國的新能源汽車在海外市場有質(zhì)量、性能以及規(guī)模效應(yīng)上的優(yōu)勢。

“隨著技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)推進(jìn)，規(guī)模效應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)，我國汽車產(chǎn)品在全球市場的競爭力還有不小的提升空間。各企業(yè)有望進(jìn)一步擴(kuò)大在全球市場的份額。”盤和林預(yù)測說。

挖深品牌護(hù)城河

要分析中國新能源汽車出口為何能出現(xiàn)井噴式發(fā)展，當(dāng)然繞不開特斯拉。

2021年，特斯拉上海超級工廠共交付48萬輛汽車，其中約三分之一出口到歐洲、亞太等國家和地區(qū)。值得注意的是，16.3萬輛的出口量約占2021年中國新能源汽車出口總量的一半。

乘用車市場信息聯(lián)席會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，特斯拉上海超級工廠共出口新車96214輛，去年同期共出口36753輛。

“他們極具競爭力，勤奮又聰明，全球?qū)破鹨还芍袊圃斓睦顺薄?rdquo;就上海超級工廠在特斯拉全球生產(chǎn)和交付中發(fā)揮的重要作用而言，馬斯克的這份稱贊顯得理所當(dāng)然。

據(jù)特斯拉方面公布的消息，上海超級工廠4月復(fù)工，到6月上旬，其產(chǎn)能利用率已經(jīng)恢復(fù)至100%。

“盡管此前經(jīng)歷疫情的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但上海超級工廠復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，月銷表現(xiàn)反超了疫情前的歷史紀(jì)錄。”特斯拉上海超級工廠相關(guān)負(fù)責(zé)人透露稱，亞太地區(qū)特斯拉Model Y已開啟預(yù)訂，“上海超級工廠的復(fù)工將有利于特斯拉在亞太地區(qū)的交付，不少海外消費(fèi)者紛紛在社交媒體上表示期待”。

“特斯拉不僅成為了中國新能源汽車市場的‘鯰魚’，上海工廠還成為了它的全球出口中心。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平建議說，對于大量聚焦新能源汽車市場的中國品牌來說，應(yīng)該學(xué)習(xí)、吸收特斯拉的成功經(jīng)驗。

曹廣平認(rèn)為，作為新能源汽車先行者，特斯拉憑借前期的技術(shù)創(chuàng)新和品牌標(biāo)簽，與其他品牌形成了差異化競爭。更重要的是，特斯拉的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品布局與銷售策略形成良好配合，實現(xiàn)了較高的品牌溢價能力。

以起售價格超過30萬元的特斯拉Model Y為例，在乘用車市場信息聯(lián)席會公布的6月銷量數(shù)據(jù)中，Model Y銷量達(dá)到52150輛，同比增長348.7%，穩(wěn)居SUV細(xì)分市場第一。

“經(jīng)過起步階段的野蠻生長后，如今新能源汽車市場比的是關(guān)鍵技術(shù)、工藝水平和品牌價值。特斯拉的表現(xiàn)也給了中國品牌一個提醒，在進(jìn)軍海外市場的過程中，中國品牌要注意打造自己的護(hù)城河。”盤和林直言，隨著全球知名度逐漸提升，中國車企出海時需要思考的不僅是“如何多賣車”，還有如何經(jīng)營品牌，提升附加值。

他提醒說，部分中國品牌仍然沉迷于“以價換市”，對品牌建設(shè)的重視程度不夠，技術(shù)積累也不足，這并不利于參與國際競爭。

歐盟敲定碳關(guān)稅，“綠色壁壘”不得不防

有數(shù)據(jù)顯示，我國約有16%的整車和22%的汽車零部件出口到歐洲。歐盟等發(fā)達(dá)國家正在成為中國汽車出口的重要目的地，這也是中國車企與傳統(tǒng)跨國車企爭奪高端市場的必然選擇。

在此過程中，除了加強(qiáng)品牌建設(shè)，提升品牌溢價能力，中國車企還有一個不得不重視的問題，那就是愈發(fā)嚴(yán)格的“碳關(guān)稅”。

當(dāng)?shù)貢r間6月22日，歐洲議會通過了關(guān)于建立碳邊境調(diào)整機(jī)制(Carbon Border Adjustment Mechanism)草案的修正案。這意味著歐盟碳關(guān)稅立法取得重要進(jìn)展。

所謂碳關(guān)稅，是指對進(jìn)口的高碳排放產(chǎn)品征收懲罰性關(guān)稅，同時鼓勵進(jìn)口低碳排放產(chǎn)品。除了原有的鋼鐵、鋁、水泥、化肥、電力行業(yè)，歐盟的碳關(guān)稅還新納入了有機(jī)化學(xué)品、塑料、氫和氨4個行業(yè)。從2027年起，歐盟將正式全面開征碳關(guān)稅。

鋼鐵、鋁是汽車制造業(yè)重要的原材料，碳關(guān)稅將會倒逼出口歐盟的相關(guān)企業(yè)發(fā)力減碳。隨著減碳投入增加，鋼、鋁價格可能會上漲，從而最終導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)成本上升。

有分析認(rèn)為，未來一旦歐盟將汽車產(chǎn)業(yè)納入碳關(guān)稅名單中，我國汽車產(chǎn)業(yè)將會受到更大影響。

“對于中國出口企業(yè)來說，對碳關(guān)稅必須嚴(yán)陣以待。”公眾環(huán)境研究中心主任馬軍告訴記者，隨著各主要經(jīng)濟(jì)體紛紛明確“碳中和”目標(biāo)，碳關(guān)稅的覆蓋面可能還會擴(kuò)大到更多行業(yè)。

馬軍提醒稱，考慮到汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈漫長，涉及上游產(chǎn)業(yè)眾多，中國車企要盡快找到具有可行性的減碳方案，爭取早日跨過碳關(guān)稅的綠色壁壘。

“長期來看，尋找零碳路徑還是要靠兩條腿走路。一方面做好自己的減碳工作，另一方面通過森林碳匯、碳捕集與封存等方式，使旗下產(chǎn)品的碳足跡下降，積極實現(xiàn)碳中和。”他舉例說，在生產(chǎn)過程中，汽車工廠可逐步提升可再生能源的使用比例，例如工廠用電優(yōu)先使用水電、風(fēng)電。

“同時，汽車工廠降低碳排放，也可以與減少污染形成協(xié)同效應(yīng)，盡快真正實現(xiàn)綠色生產(chǎn)。”馬軍強(qiáng)調(diào)說，跨過“綠色壁壘”可以成為中國汽車業(yè)升級的一次良機(jī)。比方說，在涂裝噴漆環(huán)節(jié)推廣使用循環(huán)水處理技術(shù)。

2021年，中國汽車出口201.5萬輛，幾乎實現(xiàn)同比翻番，世界排名第三，僅次于日本(382萬輛)和德國(230萬輛)。作為“世界工廠”的中國不會獨(dú)立于國際供應(yīng)鏈之外，各國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分工協(xié)作也離不開中國。

按照中汽協(xié)的預(yù)測，2022年我國汽車銷量有望達(dá)到2700萬輛，同比增長3%左右。其中，新能源汽車銷量有望達(dá)到550萬輛，同比增長56%以上。為了實現(xiàn)這些目標(biāo)，中國車企既要堅持自己的長處，學(xué)習(xí)他人的成功經(jīng)驗，也要對碳關(guān)稅等新課題有所準(zhǔn)備。