5月21日，經(jīng)歷3448次出價(jià)后，斯諾威礦業(yè)54.29%的股權(quán)以20億元成交，是335萬(wàn)元起拍價(jià)的近600倍，因?yàn)樗怪Z威礦業(yè)擁有川西地區(qū)德扯弄巴鋰礦的探礦權(quán)，這一次競(jìng)拍被視為鋰價(jià)飆升的又一注腳。

作為制備動(dòng)力電池的重要原材料，碳酸鋰價(jià)格上漲已經(jīng)持續(xù)一年有余，只是最近受制于疫情對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊，價(jià)格才趨于平緩，維持在近50萬(wàn)元/噸的高位。

伴隨新能源車滲透率提升，碳酸鋰價(jià)格此前也經(jīng)歷過(guò)上漲，從2015年下半年的 5萬(wàn)元/噸，漲至2017年年底時(shí)近18萬(wàn)元/噸。但是這一輪碳酸鋰價(jià)格飆升仍然出乎產(chǎn)業(yè)鏈上下游各個(gè)環(huán)節(jié)的意料。

獲利的似乎只有上游，但是從電池材料廠一直到整車廠，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中下游的每個(gè)環(huán)節(jié)都備受煎熬。最終，鋰價(jià)擊穿了一道道防線，擊鼓傳花般地體現(xiàn)為新能源汽車價(jià)格普漲。而由此帶來(lái)的成本上漲、利潤(rùn)收縮只是表象，鋰價(jià)上漲正在改變整個(gè)行業(yè)備貨、接單的方式，而隨著對(duì)于供應(yīng)鏈不安全感的增加，企業(yè)正在打破固有的分工界限，向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，以爭(zhēng)奪更大的話語(yǔ)權(quán)。

“整個(gè)行業(yè)都在為碳酸鋰打工”

直到今年一季度，新能源車企紛紛提價(jià)，消費(fèi)者才感知到鋰價(jià)上漲帶來(lái)的沖擊。

3月成為車企密集漲價(jià)的窗口期，特斯拉就在3月10日、15日，5天之內(nèi)兩度提價(jià)，Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版漲價(jià)1.5萬(wàn)元。2021年年中，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版發(fā)布時(shí)，購(gòu)置稅減免補(bǔ)貼后實(shí)際售價(jià)27.6萬(wàn)元起，相比長(zhǎng)續(xù)航版和高性能版分別“降價(jià)”7萬(wàn)元和10萬(wàn)元，被認(rèn)為超出市場(chǎng)預(yù)期，而如今其價(jià)格已漲至31.69萬(wàn)元。

特斯拉并非孤例。按照江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔的統(tǒng)計(jì)，一季度共有20多家車企的40余款車型提價(jià)。

對(duì)于漲價(jià)原因，車企一般會(huì)提及補(bǔ)貼退坡和原材料漲價(jià)。2022年財(cái)政補(bǔ)貼的退坡幅度為30%，對(duì)于主流新能源車型，補(bǔ)貼額度減少5000元左右，顯然難以解釋售價(jià)上的萬(wàn)元漲幅，此前兩年10%、20%的補(bǔ)貼退坡也并未引發(fā)售價(jià)明顯波動(dòng)。原材料，特別是鋰價(jià)上漲才是主因。理想汽車創(chuàng)始人李想3月下旬曾在其微博中稱：目前已經(jīng)漲價(jià)的品牌都是已經(jīng)確定電池漲價(jià)幅度的品牌，沒(méi)有漲價(jià)的只是還沒(méi)確定電池漲價(jià)幅度，確定之后也會(huì)漲。

在此之前，鋰價(jià)上漲已然沖擊了車企的上游環(huán)節(jié)，特別是電池廠商以及為其供應(yīng)原材料的電池材料廠商，感受到鋰價(jià)上漲帶來(lái)的陣痛尤深。

據(jù)上海有色網(wǎng)，5月27日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格為46.25萬(wàn)元/噸。此前，碳酸鋰，這一制備多種鋰電池原材料的化合物的價(jià)格，已經(jīng)經(jīng)歷超過(guò)一年的上漲，2021年1月，價(jià)格只有5萬(wàn)元/噸。

在圍繞鋰鋪展的產(chǎn)業(yè)鏈中，鋰鹽廠將鋰礦加工成碳酸鋰、氫氧化鋰等鋰鹽，然后銷售給正極材料廠等電池材料廠，后者再將正極材料等出售給電池廠。鋰價(jià)上漲的壓力也是沿著鋰礦開(kāi)采商、鋰鹽廠、電池材料廠、電池廠、整車廠逐漸傳導(dǎo)。

李積剛擔(dān)任總經(jīng)理的天津斯科蘭德科技有限公司便是一家正極材料廠，盡管2021年年底時(shí)，每噸碳酸鋰售價(jià)已經(jīng)接近30萬(wàn)元，但是他仍認(rèn)為，2021年碳酸鋰價(jià)格只能算“小幅”上漲，尚在預(yù)期之內(nèi)。“一開(kāi)始只是試探性地一次上漲幾千元，真正大幅漲價(jià)在2022年春節(jié)前后，1月時(shí)甚至每日漲幅就可達(dá)三五萬(wàn)元，一些鋰鹽廠捂盤惜售，表示不再報(bào)價(jià)”。

去年，碳酸鋰價(jià)格上漲已經(jīng)在沖擊消費(fèi)電子類的鋰電池生產(chǎn)。“2021年年底，一些偏消費(fèi)電子類的電池廠，以及對(duì)應(yīng)的電池材料廠就已經(jīng)‘躺平’，部分直接停產(chǎn)，好一點(diǎn)的只能維持三分之一產(chǎn)能，覆蓋設(shè)備折舊、人工成本。”有深圳鋰電池廠商人士告訴記者。

在李積剛看來(lái)，消費(fèi)電子類電池廠對(duì)價(jià)格更為敏感，因此成本壓力傳導(dǎo)更為迅速，而這一過(guò)程在新能源汽車產(chǎn)業(yè)相對(duì)緩慢，這導(dǎo)致碳酸鋰價(jià)格上漲一度累積在電池材料環(huán)節(jié)。

“成本上漲傳導(dǎo)需要周期，一開(kāi)始每個(gè)環(huán)節(jié)都在自我消化。從碳酸鋰價(jià)格上漲，經(jīng)過(guò)電池材料廠商、電池廠商，最終到整車廠，需要半年左右。”李積剛告訴記者，去年“十一”前后，電池材料廠商醞釀過(guò)一輪漲價(jià)，但被電池廠壓了下來(lái)，此后材料廠商逐步減少供貨，才倒逼電池廠接受漲價(jià)。

在碳酸鋰價(jià)格沒(méi)有經(jīng)歷這一輪上漲前，以磷酸鐵鋰電池為例，正極材料占據(jù)電池成本的五分之一，而碳酸鋰又占據(jù)正極材料成本的三分之一，可以推算出碳酸鋰成本占據(jù)磷酸鐵鋰電池成本的十五分之一。有動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士告訴記者，如今碳酸鋰成本約占電池成本的三分之一。

2021年11月，比亞迪和國(guó)軒高科等電池廠商率先宣布漲價(jià)，而寧德時(shí)代的漲價(jià)則相對(duì)謹(jǐn)慎。但在今年一季度的業(yè)績(jī)會(huì)上，寧德時(shí)代高管透露二季度將漲價(jià)，“主要客戶都談得差不多了，海外客戶基本上都是和金屬價(jià)格聯(lián)動(dòng)，國(guó)內(nèi)客戶也差不多”。但是他并未透露漲價(jià)幅度。

2021年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售單價(jià)0.78元/Wh。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科的銷售單價(jià)多在0.65元/Wh左右。而前述動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士透露，正常情況下動(dòng)力電池的價(jià)格在0.5~0.6元/Wh，如今已經(jīng)上漲到1元/Wh。

正如成本壓力從電池材料廠轉(zhuǎn)導(dǎo)至電池廠需要時(shí)間，電池廠再傳導(dǎo)至整車廠也需要時(shí)間。“電池廠商與車企簽訂的合同，最短周期也是一個(gè)季度，但是與上游供應(yīng)商簽訂的合同周期可能更短，價(jià)格變動(dòng)更為頻繁，電池廠商的利潤(rùn)空間也往往會(huì)隨著碳酸鋰價(jià)格漲落擴(kuò)大或縮小。”張翔說(shuō)。

如寧德時(shí)代高管在業(yè)績(jī)會(huì)上所言，今年一季度公司自己承擔(dān)了原材料上漲壓力，這直接體現(xiàn)在寧德時(shí)代一季度財(cái)報(bào)中。4月29日發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)顯示，在營(yíng)收486.78億元、同比增長(zhǎng)153.97%的情況下，利潤(rùn)只有14.93億元，同比下降23.62%。

“增收不增利”的不只是寧德時(shí)代，2022年一季度，幾乎所有動(dòng)力電池廠凈利潤(rùn)均出現(xiàn)下滑，而且下滑幅度多在20%~30%之間。

“‘增收不增利’也是電池材料廠的常態(tài)，整個(gè)行業(yè)都在為碳酸鋰打工。”李積剛告訴記者，盡管電池材料廠、電池廠都在盡力消化成本，但碳酸鋰價(jià)格上漲的壓力已經(jīng)對(duì)需求端造成沖擊。“對(duì)于A00級(jí)新能源汽車(指軸距在2米至2.3米之間的小型汽車)沖擊較大，2月中旬歐拉黑貓、白貓便停止接單。即使沒(méi)有停產(chǎn)，一些車企也轉(zhuǎn)向電池用量較少的插電式混合動(dòng)力方案”。

除了直接沖擊電池材料廠與電池廠的利潤(rùn)空間，碳酸鋰價(jià)格飆升也在改寫(xiě)產(chǎn)業(yè)鏈的游戲規(guī)則。

鋰價(jià)上漲重塑游戲規(guī)則

進(jìn)入4月后，碳酸鋰價(jià)格終于有了下降趨勢(shì)，先是穩(wěn)定在50萬(wàn)元/噸上方，4月中下旬以來(lái)，跌破50萬(wàn)元/噸關(guān)口。這自然與疫情沖擊下車企減產(chǎn)、停產(chǎn)有關(guān)。

張翔告訴記者，近期碳酸鋰價(jià)格下降，仍是由供需關(guān)系決定，“特斯拉超級(jí)工廠3月停產(chǎn)6天、4月停產(chǎn)18天，按照正常情況下每日2000余輛的產(chǎn)能估算，僅特斯拉便少生產(chǎn)四五萬(wàn)輛新能源汽車。預(yù)計(jì)5月汽車產(chǎn)能仍在恢復(fù)過(guò)程中，上海5月中旬發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)上海幾家整車廠每日產(chǎn)量為2000輛左右，正常情況為9000余輛，產(chǎn)能只恢復(fù)到正常情況的兩成多”。

但是李積剛認(rèn)為，“碳酸鋰價(jià)格近期回落主要還是因?yàn)榍捌趦r(jià)格太高，產(chǎn)業(yè)鏈中下游無(wú)法消化，更多企業(yè)‘躺平’所致”。

其實(shí)，近50萬(wàn)元/噸的碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格，可能并不能反映電池材料廠和電池廠使用碳酸鋰的真實(shí)成本，自從2021年年初碳酸鋰價(jià)格飆升以來(lái)，鋰鹽廠、電池材料廠、電池廠間的交易規(guī)則被改寫(xiě)，上游捂盤惜售，下游增加庫(kù)存成為常態(tài)。

“捂盤惜售最嚴(yán)重的環(huán)節(jié)恐怕還是鋰鹽廠。”有大型正極材料廠商負(fù)責(zé)人告訴記者，鋰鹽廠經(jīng)常給出的產(chǎn)能緊張的理由就是兩個(gè)：一是設(shè)備檢修，二是冬季鹽湖提鋰時(shí)使用的鹵水不足。“目的就是制造緊張氛圍”。

這導(dǎo)致下游電池材料廠、電池廠開(kāi)始超常規(guī)囤貨。“每家都在囤貨，通過(guò)鎖單、長(zhǎng)期協(xié)議等方式控制更多原材料。”李積剛告訴記者，公司去年年底以18萬(wàn)元/噸囤積的碳酸鋰至今沒(méi)有用完，現(xiàn)在一些碳酸鋰貿(mào)易商反而求我們進(jìn)貨，因此并未經(jīng)歷今年以來(lái)碳酸鋰價(jià)格上漲最為兇猛的時(shí)刻。“自己經(jīng)歷過(guò)幾次人為炒作推高碳酸鋰價(jià)格的情況，公司在去年年底便聯(lián)合電池廠囤積了半年用量的碳酸鋰，而正常情況下，備貨的期限一般只有一個(gè)月”。

電池材料廠往往選擇與電池廠簽訂“背靠背”合同，前述正極材料廠負(fù)責(zé)人告訴記者，去年年底公司便與電池廠簽訂“背靠背”協(xié)議，后者支付預(yù)付款后，共同鎖定上游的碳酸鋰資源。“需要與下游提前協(xié)商，在對(duì)方認(rèn)可碳酸鋰高位價(jià)格的情況下再進(jìn)貨生產(chǎn)，不然便直接‘躺平’，不再供貨”。

顯然，提前鎖定上游貨源需要付出更多成本，李積剛告訴記者，對(duì)于一些沒(méi)有資金實(shí)力以較低價(jià)位鎖定原材料的電池材料廠或電池廠，產(chǎn)品將不再有競(jìng)爭(zhēng)力，很可能面臨死亡。

在2021年中國(guó)動(dòng)力電池總裝機(jī)量達(dá)到133GWh，同比翻了一倍還多的情況下，共計(jì)58家動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)，比前年少了13家。

囤貨只是產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)尋求安全感的一種方式，電池廠正通過(guò)合資建廠的方式，親自下場(chǎng)參與電池材料、鋰鹽等環(huán)節(jié)生產(chǎn)，包括鎖定最上游的鋰礦。

2021年6以來(lái)，對(duì)于鋰礦的爭(zhēng)奪愈發(fā)激烈，一些動(dòng)力電池廠、車企也在布局上游。今年4月，馬斯克曾表示，鋰的價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了瘋狂的水平，特斯拉可能不得不大規(guī)模進(jìn)軍鋰礦開(kāi)采和精煉業(yè)務(wù)。

2021年以來(lái)，寧德時(shí)代對(duì)于上游的布局也更加頻繁。2021年4月，寧德時(shí)代子公司邦普時(shí)代出資1.375億美元獲得剛果(金)Kisanfu銅鈷礦部分股權(quán)。2021年9月，寧德時(shí)代出資2.4億美元入股世界最大硬巖型鋰礦剛果(金)Manono項(xiàng)目的24%股權(quán)。項(xiàng)目推測(cè)鋰資源儲(chǔ)量達(dá)4億噸，設(shè)計(jì)年產(chǎn)70萬(wàn)噸氧化鋰，預(yù)計(jì)2023年建成投產(chǎn)。

“如果鋰價(jià)平穩(wěn)，動(dòng)力電池廠商沒(méi)有必要控制上游，那樣只會(huì)徒增成本。但是2021年以來(lái)碳酸鋰價(jià)格飆升，動(dòng)力電池廠商希望通過(guò)布局上游控制核心供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也是一種投資。”張翔認(rèn)為，鋰價(jià)的波動(dòng)一定程度上源自新能源汽車市場(chǎng)尚未完全實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，“比如政府補(bǔ)貼完全退坡的時(shí)間節(jié)點(diǎn)幾次改變，從2020年推遲至今年，而購(gòu)置稅減免、新能源汽車牌照發(fā)放規(guī)則等政策的不確定性依然很大。這導(dǎo)致政策影響下的市場(chǎng)時(shí)常出現(xiàn)短期波動(dòng)，新能源汽車市場(chǎng)2019年增速為負(fù)，2020年恢復(fù)到10%左右，但在2021年又創(chuàng)下了160%的增速，這導(dǎo)致上游原材料的價(jià)格也在經(jīng)歷非理性波動(dòng)”。

但前述動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電池廠介入上游拿礦，也并不一定帶來(lái)成本的降低。“原材料價(jià)格上漲時(shí)自然有優(yōu)勢(shì)，而一旦價(jià)格下跌，回歸至常態(tài)，在價(jià)格高位收購(gòu)的上游資源反而會(huì)成為負(fù)擔(dān)。這就像一家車企垂直整合能力很強(qiáng)，零部件自給自足，反而可能推高成本，充分分工才會(huì)帶來(lái)成本的下降”。

電池廠正在“跨界”向產(chǎn)業(yè)鏈上游延申，同時(shí)，一些其他行業(yè)的企業(yè)也在跨界進(jìn)入鋰電行業(yè)中上游。

“一些原本從事飼料、水泥、鈦白粉生產(chǎn)的公司也跨界進(jìn)入電池材料領(lǐng)域，希望借助新能源汽車的東風(fēng)尋找第二增長(zhǎng)曲線，如作為磷酸鐵電池重要原材料的磷酸鐵，今年新增規(guī)劃產(chǎn)能就有600萬(wàn)噸。”一位磷酸錳鐵鋰電池廠商負(fù)責(zé)人告訴記者，他甚至估計(jì)磷酸鐵在今年下半年便會(huì)產(chǎn)能過(guò)剩。

而有為電池材料廠供應(yīng)設(shè)備的廠商告訴記者，一些跨界進(jìn)入電池材料領(lǐng)域的廠商，規(guī)劃產(chǎn)能可能在數(shù)十萬(wàn)噸，但電池材料作為一種功能性材料，首次進(jìn)入者認(rèn)證周期、工廠建設(shè)的時(shí)間通常需要兩年左右，如規(guī)劃10萬(wàn)噸產(chǎn)能，調(diào)試時(shí)可能只利用5000噸、1萬(wàn)噸產(chǎn)能，相應(yīng)地設(shè)備廠商的回款周期也會(huì)被拉長(zhǎng)，甚至可能出現(xiàn)回款難的問(wèn)題。他向記者感慨，“一些人在把電池材料當(dāng)作豬飼料在做”。

“目前介入碳酸鋰生產(chǎn)的上市公司便有近30家，而新增產(chǎn)能從開(kāi)工建設(shè)到投產(chǎn)的周期一般為一年半到兩年間。”前述動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)擔(dān)心上游原材料產(chǎn)能過(guò)剩，“一方面是2021年年初鋰價(jià)進(jìn)入上漲周期后一些鋰鹽產(chǎn)能并未充分利用，如今正在釋放，24小時(shí)、三班倒生產(chǎn);另一方面便是新增產(chǎn)能陸續(xù)投產(chǎn)”。他甚至認(rèn)為，碳酸鋰價(jià)格年底會(huì)回落到20萬(wàn)元/噸，未來(lái)三年可以回落到每噸三四萬(wàn)元的水平，“鹽湖提鋰的成本就是每噸兩三萬(wàn)元”。

博弈話語(yǔ)權(quán)

鋰價(jià)飆升吸引了更多玩家入場(chǎng)，也增加了以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠布局上游的焦慮感，而焦慮的背后是對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪。

面對(duì)車企，動(dòng)力電池廠似乎并不弱勢(shì)，甚至被認(rèn)為是產(chǎn)業(yè)鏈中最賺錢的環(huán)節(jié)。張翔認(rèn)為，相比于其他汽車零部件供應(yīng)商，電池廠商的利潤(rùn)率更高。

有電池廠商人士告訴記者，寧德時(shí)代目前確實(shí)對(duì)于上下游的議價(jià)能力更強(qiáng)，但是他認(rèn)為也不要高估這種議價(jià)能力，“購(gòu)進(jìn)上游原材料的價(jià)格也只是比市場(chǎng)價(jià)稍低，寧德時(shí)代的打法是依靠大額訂單鎖住材料廠商更多產(chǎn)能，以換取優(yōu)惠價(jià)格”。

這是由其市場(chǎng)地位決定的，2018年至2021年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池所占市場(chǎng)份額為41%、52%、47.54%、45.25%，一直處于行業(yè)龍頭地位。蔚來(lái)與寧德時(shí)代聯(lián)系緊密，其創(chuàng)始人李斌曾在2021年三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上直言，電池供應(yīng)是蔚來(lái)“交付的天花板”。

但是在這一輪碳酸鋰價(jià)格飆升的過(guò)程中，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的動(dòng)力電池廠漲價(jià)也相對(duì)謹(jǐn)慎。“公司現(xiàn)在沒(méi)有賺超額利潤(rùn)，不是沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，是為了維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈，不是說(shuō)短期加價(jià)賺死下游的錢。”寧德時(shí)代相關(guān)高管在業(yè)績(jī)會(huì)上表示，公司提價(jià)很溫和，譬如部分客戶付給寧德時(shí)代較多預(yù)付款，或者曾投資生產(chǎn)線，寧德時(shí)代也會(huì)投桃報(bào)李，漲幅相對(duì)較小。“其實(shí)友商都在等著公司提價(jià)，這樣他們好跟進(jìn)”。

而在張翔看來(lái)，動(dòng)力電池企業(yè)提價(jià)謹(jǐn)慎還有其他原因。“其實(shí)動(dòng)力電池產(chǎn)能相對(duì)過(guò)剩，目前有能力給車企配套的動(dòng)力電池廠商有50多家，但是市占率占比前十的廠商便占據(jù)市場(chǎng)九成以上的份額，即使像寧德時(shí)代這樣占據(jù)市場(chǎng)份額過(guò)半的廠商漲價(jià)依然謹(jǐn)慎，因?yàn)檐嚻罂赡軙?huì)增加二供、三供的采購(gòu)量”。

車企也確實(shí)在推進(jìn)“去寧化”，如小鵬汽車在2021年6.8GWh的動(dòng)力電池裝機(jī)量中，被寧德時(shí)代和億緯鋰能兩家瓜分，寧德時(shí)代占據(jù)七成以上的裝機(jī)量，但中創(chuàng)新航也在去年開(kāi)始與小鵬汽車配套。

對(duì)于車企的“去寧化”趨勢(shì)，張翔認(rèn)為，車企更換供應(yīng)商也需要成本和時(shí)間，比如更換動(dòng)力電池供應(yīng)商，可能需要重新開(kāi)發(fā)與之配套的系統(tǒng)。“車企一般會(huì)布局多家供應(yīng)商，可以動(dòng)態(tài)調(diào)整不同供應(yīng)商的采購(gòu)量，以此控制上游價(jià)格”。

除了拓展更多的動(dòng)力電池供應(yīng)商，車企也在加快對(duì)動(dòng)力電池領(lǐng)域的投入。如在固態(tài)電池領(lǐng)域，蔚來(lái)汽車與衛(wèi)藍(lán)新能源合作，2021年1月推出半固態(tài)電池方案，其技術(shù)相比常規(guī)的三元鋰電池，提升了50%的能量密度，達(dá)到360Wh/kg，用來(lái)支持蔚來(lái)轎車ET7最高續(xù)航1000公里，預(yù)計(jì)在2022年第四季度交付。

寧德時(shí)代國(guó)外的主要客戶寶馬和特斯拉，也在建造自己的電池工廠。2021年12月，寶馬在泰國(guó)建設(shè)電池工廠。2022年4月，特斯拉在美國(guó)得克薩斯州和德國(guó)柏林的電池工廠舉辦了開(kāi)工儀式，意味著其投資了50億歐元的超級(jí)工廠也開(kāi)始進(jìn)入生產(chǎn)階段。

有汽車業(yè)資深分析師指出，動(dòng)力電池之于新能源汽車，不同于發(fā)動(dòng)機(jī)之于傳統(tǒng)汽車。“對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，零部件的可復(fù)用程度很低，除了個(gè)別小型車廠，使用別人研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)極為少見(jiàn)。但是動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化程度大幅提高，特別是索尼18650電池誕生以來(lái)，因此即使是大眾這樣的傳統(tǒng)車企也在使用別人研發(fā)的電池。”

他認(rèn)為，隨著動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化程度提升，如果再缺少技術(shù)壁壘，動(dòng)力電池市場(chǎng)會(huì)變成赤裸裸地“爭(zhēng)搶地盤”，這也是一些車企加大“三電”(指電池、電機(jī)、電控)領(lǐng)域研發(fā)、生產(chǎn)投入的原因，他們不希望失守這塊陣地，從而受制于電池廠。

李積剛認(rèn)為，隨著各家電池廠商都在擴(kuò)張產(chǎn)能，加上車企“去寧化”，寧德時(shí)代能否保持如今的議價(jià)能力主要取決于兩方面因素，一是技術(shù)能否保證領(lǐng)先，二是成本是否還能具有優(yōu)勢(shì)。

在業(yè)績(jī)會(huì)上，寧德時(shí)代的高管特別提及，公司還有鈉電池。“寧德時(shí)代在加快鈉電池的研發(fā)進(jìn)程，但其實(shí)三年以內(nèi)難以成熟，目前鈉電池的成本還要高于鋰電池，但此時(shí)不斷釋放消息某種程度也是為了‘恐嚇’產(chǎn)業(yè)鏈上游”。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

他并不擔(dān)心鋰資源會(huì)成為新能源汽車的瓶頸，而是認(rèn)為，隨著資本、人才、技術(shù)的積累，電池材料也會(huì)升級(jí)，面向性能更好、成本更低的方向。“未來(lái)動(dòng)力電池的價(jià)格會(huì)降低到0.2元~0.3元/Wh，很多新能源電動(dòng)車的價(jià)格會(huì)降低到宏光mini EV的水平，而且可以做到兩三萬(wàn)元續(xù)航300公里，而非現(xiàn)在的100公里”。

但是他仍然擔(dān)心下半年碳酸鋰的價(jià)格會(huì)持續(xù)維持在四五十萬(wàn)元的高位，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)囤貨的數(shù)量畢竟有限。“在經(jīng)歷3月價(jià)格普遍上漲后，漲價(jià)潮在4月份已經(jīng)停歇，說(shuō)明形成了新的供需平衡點(diǎn)”。

這一平衡點(diǎn)能夠維持多久仍是未知數(shù)。