長期重混動(dòng)輕電動(dòng)的本田汽車，如今在電動(dòng)化領(lǐng)域加速追趕
2022年4月，本田汽車終于在中國投放了首款電動(dòng)汽車——e：NS1。但在本田之前，以大眾為代表的歐美車企早已投放了一系列純電產(chǎn)品;中國自主品牌更是已經(jīng)占據(jù)了中國新能源汽車市場(chǎng)超過七成的份額。
本田的這一首款電動(dòng)車被市場(chǎng)認(rèn)為是一款來自燃油車平臺(tái)的“油改電”產(chǎn)品，這為其發(fā)展前景帶來一絲不確定。
“日本車企在電動(dòng)汽車領(lǐng)域發(fā)力時(shí)間相對(duì)較遲，這和此前的發(fā)展路徑有關(guān)。日本車企此前的新能源發(fā)展路線是以混合動(dòng)力和燃料電池為主，所以現(xiàn)在它們需要加大對(duì)電動(dòng)車的投入。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對(duì)記者表示。
本田將在未來十年投入8萬億日元(約合4088億元人民幣)用于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。以全新純電動(dòng)車品牌e：N為首，本田正重點(diǎn)發(fā)力中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)。
來遲的本田，在蓬勃發(fā)展的中國新能源汽車市場(chǎng)，還有多少后發(fā)優(yōu)勢(shì)?
世界最大電動(dòng)車市場(chǎng)，本田遲到
經(jīng)歷了2021年新能源市場(chǎng)的爆發(fā)后，2022年一季度，新冠疫情和俄烏沖突也無法阻擋新能源汽車的強(qiáng)勢(shì)增長。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度新能源汽車產(chǎn)銷分別為129.3萬輛和125.7萬輛，同比翻倍。在銷量構(gòu)成中，純電汽車占比超過70%，中國新能源汽車市場(chǎng)由純電汽車主導(dǎo)。
在這個(gè)市場(chǎng)中，統(tǒng)治中國燃油車市場(chǎng)的合資車企失去了主導(dǎo)地位。
根據(jù)大搜車智云聯(lián)合百度指數(shù)、百度營銷共同發(fā)布的《2021年新能源乘用車白皮書》，2021年合資品牌在新能源汽車市場(chǎng)的份額僅為10.3%，相比之下，包括新勢(shì)力在內(nèi)的自主品牌占據(jù)了新能源汽車全部市場(chǎng)份額的77.7%——中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2021年合資品牌在中國乘用車市場(chǎng)的整體占有率高達(dá)55.5%。
“包括新勢(shì)力在內(nèi)的許多中國車企，都為純電汽車專門打造了獨(dú)立的品牌，平臺(tái)架構(gòu)也是專為純電汽車設(shè)計(jì)的。”貝恩公司資深全球合伙人、亞太區(qū)績效提升業(yè)務(wù)主席曾偉民對(duì)記者表示，“相比之下，此前很多的合資車企并沒有下定決心，而是把自己的資源同時(shí)投入到燃油車和純電汽車這兩條戰(zhàn)線上。這就導(dǎo)致合資車企在開始就慢了一步，也讓自主品牌跑在了前面。”
為了能夠在快速增長的中國新能源汽車市場(chǎng)中占據(jù)一席之地，各大車企都在加速自身的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。
4月26日，東風(fēng)本田e：NS1正式上市，這是本田在華的首款純電汽車，補(bǔ)貼后售價(jià)17.5萬至21.8萬元;它的兄弟車型廣汽本田e：NP15月啟動(dòng)預(yù)售。
在e：NS1之前，本田在中國的新能源市場(chǎng)主要以投放混合動(dòng)力車型為主。2021年本田在華銷售新車156.1萬輛，其中混動(dòng)車型銷量創(chuàng)下了歷年最好成績23.3萬輛，占比達(dá)到14.9%。
2021年10月，本田在中國市場(chǎng)發(fā)布了全新純電動(dòng)車品牌——e：N。本田表示2030年之后在中國推出的所有新車型均為純電汽車和混動(dòng)汽車等新能源車型，不再投放新的燃油車。
根據(jù)規(guī)劃，本田將在未來十年投入約8萬億日元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，并在電動(dòng)化和軟件領(lǐng)域共計(jì)投入約5萬億日元(約合2044億元人民幣)以加快電動(dòng)化進(jìn)程。到2030年，本田將在全球市場(chǎng)推出30款純電汽車，計(jì)劃年產(chǎn)量超過200萬輛。
針對(duì)中國市場(chǎng)，本田計(jì)劃到2027年推出10款純電汽車。為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，本田將在武漢和廣州建設(shè)純電汽車專用工廠;同時(shí)，在2020年認(rèn)購寧德時(shí)代1%的股份后，本田進(jìn)一步加強(qiáng)與寧德時(shí)代的合作。
但與同行相比，本田慢了。2018年，大眾在華的合資企業(yè)上汽大眾就已開始建設(shè)全新的MEB工廠，MEB是大眾汽車為純電汽車打造的首個(gè)模塊化平臺(tái)。在另一家合資公司，一汽-大眾的佛山工廠也為MEB平臺(tái)進(jìn)行了改造。2021年，該平臺(tái)下的ID系列純電動(dòng)車型開始陸續(xù)投放市場(chǎng)。
通用汽車方面，其在華合資公司上汽通用的Ultium奧特能工廠于2021年10月投產(chǎn)，這意味著其全新奧特能電動(dòng)車平臺(tái)正式在華落地。同年11月，奧特能平臺(tái)下的首款純電車型凱迪拉克Lyriq開啟預(yù)售。
在德系豪華品牌中，奔馳和寶馬也已經(jīng)在中國投入多款電動(dòng)車型，更有競爭力的電動(dòng)車型蓄勢(shì)待發(fā)。
當(dāng)大眾和通用們的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略已經(jīng)進(jìn)入實(shí)施階段時(shí)，日本車企卻剛剛發(fā)布轉(zhuǎn)型計(jì)劃。與本田同期，2021年11月和12月，日產(chǎn)和豐田先后發(fā)布電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略規(guī)劃。
為什么本田等日系車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型來得如此之遲?這和日本車企在新能源汽車發(fā)展路線上的選擇有密切關(guān)系。
重混動(dòng)輕純電，點(diǎn)錯(cuò)“技能樹”
2016年，時(shí)任本田社長八鄉(xiāng)隆弘的一番話，最能解釋為何本田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型來得如此之晚：“本田在新能源車領(lǐng)域主要以混合動(dòng)力技術(shù)為主，同時(shí)也在研發(fā)電動(dòng)車和氫燃料車等，力爭本田新能源車在2030年占其全球銷量的三分之二。”
和大部分車企選擇電動(dòng)路線不同，八鄉(xiāng)隆弘為本田制定的是一條重混動(dòng)輕電動(dòng)的新能源發(fā)展路線。也正是在八鄉(xiāng)隆弘的治下，本田在混動(dòng)領(lǐng)域有了長足發(fā)展。
得益于混動(dòng)車型的良好表現(xiàn)，2019年，八鄉(xiāng)隆弘依然強(qiáng)調(diào)純電汽車無法成為主流：“現(xiàn)階段，純電汽車的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量還比較少，動(dòng)力電池等硬件方面還沒有取得太大的突破，因此純電汽車并不會(huì)急劇增長，在短時(shí)間內(nèi)無法成為主流車型。”
在日本，八鄉(xiāng)隆弘的“基建短缺說”頗有市場(chǎng)。2020年12月，同樣重視發(fā)展混動(dòng)汽車的豐田社長豐田章男公開表示：如果所有汽車都采用電力驅(qū)動(dòng)，日本到夏天就可能會(huì)發(fā)生用電負(fù)荷過大甚至電量短缺的情況，另外，需要大量資金用于建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，這將使日本花費(fèi)14萬億至37萬億日元(約合人民幣7154億元至18907億元)。
但在日本之外，純電汽車被各國紛紛視為新能源汽車發(fā)展的主流路徑，大眾和通用等歐美車企也早已明確將純電汽車視為未來發(fā)展方向。
“混合動(dòng)力實(shí)際上是一種節(jié)能減排汽車，它還沒有改變用內(nèi)燃機(jī)做主驅(qū)動(dòng)。”全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼在2012年就曾明確表示，“作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要有一種類型的分別，把混合動(dòng)力放在節(jié)能汽車一類，純電驅(qū)動(dòng)則屬于新能源汽車，新能源汽車是我們國家未來的發(fā)展戰(zhàn)略。”
而在技術(shù)路線選擇之外，乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹對(duì)記者表示：“豐田和本田之所以重混動(dòng)、輕電動(dòng)，是因?yàn)檫@兩家企業(yè)在混動(dòng)領(lǐng)域發(fā)展的比較早，技術(shù)上也很成熟。當(dāng)它們?cè)诨靹?dòng)領(lǐng)域申請(qǐng)專利以后，其他車企很難繞過去。加之環(huán)保的趨勢(shì)，純電動(dòng)是最佳選擇。所以歐美的很多車企都沒有選擇混動(dòng)，而是大力發(fā)展純電汽車。”
正是因?yàn)殚L期推行重混動(dòng)輕電動(dòng)戰(zhàn)略，本田在純電汽車市場(chǎng)陷入被動(dòng)。有媒體報(bào)道稱，本田純電汽車的歷史累計(jì)銷量僅為3.2萬輛，混動(dòng)車型則高達(dá)391萬輛。
全球電動(dòng)化浪潮浩浩蕩蕩，本田必須跟上。張君毅表示：“日本車企此前的新能源發(fā)展路線是以混合動(dòng)力和燃料電池為主，所以現(xiàn)在它們需要加大對(duì)電動(dòng)車的投入。此外，日本是一個(gè)外向型經(jīng)濟(jì)體，日本車企不能只為本國市場(chǎng)生產(chǎn)，當(dāng)海外主要市場(chǎng)都在推行純電汽車的時(shí)候，日系車企也必須跟上。”
2021年2月，本田宣布時(shí)任研發(fā)部門主管三部敏宏接替八鄉(xiāng)隆弘擔(dān)任社長。這位新任掌門人曾是本田新四化轉(zhuǎn)型的技術(shù)牽頭人，在電動(dòng)化和無人駕駛領(lǐng)域承擔(dān)過重要工作，并主導(dǎo)了本田與寧德時(shí)代、通用汽車的合作，被外界視為本田電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的激進(jìn)派。正是在他上任以后，本田很快公布了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。
為了降低電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的成本，三部敏宏還打破了本田一直以來的“不結(jié)盟”政策。2021年4月，本田宣布其在北美的電動(dòng)化戰(zhàn)略將以和通用汽車的聯(lián)盟為支柱之一;本田將采用通用汽車的奧特能平臺(tái)開發(fā)電動(dòng)車型。
盡管三部敏宏開展了迅雷疾風(fēng)般的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，也無法忽視前任留下的“混動(dòng)遺產(chǎn)”。他表示，在21世紀(jì)30年代，混合動(dòng)力車型仍將在本田產(chǎn)品序列中扮演關(guān)鍵元素，預(yù)計(jì)美國中部等地對(duì)油電混合動(dòng)力車型的需求將會(huì)增加，“混合動(dòng)力車型依舊是我們強(qiáng)大的武器之一”。
本田中國對(duì)記者表示：“到2030年，本田純電汽車和燃料電池車的銷售占比將為40%，燃油車與混動(dòng)車型為60%;2035年二者的比例將變?yōu)?0%和20%;2040年，將全部為純電汽車和燃料電池車。”
加速的本田，逃不過油改電？
雖然自主品牌占據(jù)了中國新能源汽車市場(chǎng)的絕大部分份額，但并不意味著像本田這樣的后來者就沒有機(jī)會(huì)。
張君毅表示：“現(xiàn)在大部分的燃油車消費(fèi)者還是比較保守，他們還沒有考慮純電汽車，而且很多車主是有品牌忠誠度的，期待傳統(tǒng)車企能夠拿出有產(chǎn)品力的純電汽車。當(dāng)原有用戶開始考慮購買純電汽車時(shí)，如果傳統(tǒng)車企能在這個(gè)過程中實(shí)現(xiàn)替換，就還有反敗為勝的機(jī)會(huì)。”
根據(jù)本田的規(guī)劃，本田e：N系列三款概念車型(e：N Coupe concept、e：N SUV concept和e：N GT concept)將在未來五年內(nèi)陸續(xù)推出量產(chǎn)車型。
然而，作為本田在華首款純電動(dòng)車型，東風(fēng)本田e：NS1卻被外界質(zhì)疑是一款“油改電”車型。
所謂“油改電”就是指在原有燃油車平臺(tái)上將燃油車型改造為純電汽車。在新能源汽車市場(chǎng)處于起步階段時(shí)，“油改電”作為過渡方案曾被很多車企采用，但因?yàn)?ldquo;油改電”會(huì)犧牲部分性能甚至影響車輛安全性，所以部分車企開始研發(fā)專為電動(dòng)汽車打造的純電平臺(tái)，如大眾的MEB和通用的奧特能。在消費(fèi)者層面，人們也會(huì)更青睞純電平臺(tái)的產(chǎn)品而非“油改電”。
記者在走訪北京多家東風(fēng)本田經(jīng)銷商時(shí)發(fā)現(xiàn)，銷售人員對(duì)e：NS1是否為“油改電”車型也口徑不一。在北京朝陽區(qū)的一家東風(fēng)本田4S店內(nèi)，一名銷售人員表示：“e：NS1的尺寸、軸距和XR-V基本是一樣的，所以e：NS1有可能是一款油改電產(chǎn)品。”
但在豐臺(tái)區(qū)的一家東風(fēng)本田4S店內(nèi)，銷售人員則對(duì)記者表示：“e：NS1并不是一款油改電車型，油改電的實(shí)際上是東風(fēng)本田思銘M-NV，但這兩款車型和東風(fēng)本田旗下的XR-V車型在輪距以及軸距方面的參數(shù)基本相同，且三款車型都屬于小型SUV。”
分析人士指出，輪距和軸距完全相同的車型，往往會(huì)出自同一個(gè)平臺(tái)。一般而言，油改電的產(chǎn)品，其燃油版車型與純電動(dòng)車型在輪距(雙車輪兩個(gè)中心平面之間的距離，一般來說，輪距越寬駕駛舒適性越高)或軸距(汽車軸與軸之間距離，可通過汽車前后車輪中心來測(cè)量。軸距的長短直接影響到汽車的長度、重量和許多使用性能)方面的參數(shù)基本相同。以奔馳EQC純電車型為例，其軸距就和奔馳GLC標(biāo)軸版車型參數(shù)完全一致。
記者發(fā)現(xiàn)，在東風(fēng)本田官方網(wǎng)站上，全新的電動(dòng)車型e：NS1與在售的燃油車XR-V以及東風(fēng)本田思銘品牌旗下的新能源車型M-NV的前、后輪距和車輛軸距同為1535mm、1540mm和2610mm。
對(duì)此，本田中國對(duì)記者表示：“本田基于適才適用的想法，在短時(shí)間內(nèi)有效地推進(jìn)最適合當(dāng)?shù)氐碾妱?dòng)化戰(zhàn)略。e：N系列專用的e：N Architecture架構(gòu)統(tǒng)合了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池、純電動(dòng)車專屬車架。e：N系列則整合了本田在中國最佳、最優(yōu)的資源去開發(fā)的新產(chǎn)品。到2027年，本田中國將陸續(xù)推出10款e：N品牌車型，構(gòu)筑起完整的純電動(dòng)產(chǎn)品系列。”
東風(fēng)本田方面向記者表示：“有時(shí)候我們得明白，應(yīng)該給用戶什么?”
有人持這樣的觀點(diǎn)：與其說是“油改電”倒不如看成“油電共享”。如果鋰電性能與高階無人駕駛短期內(nèi)不會(huì)有實(shí)質(zhì)性突破，那么利用現(xiàn)有的平臺(tái)架構(gòu)做布置，就像寶馬一樣，一方面持續(xù)推進(jìn)“油電共享”平臺(tái)，另一邊研發(fā)“NEUE KLASSE”全新平臺(tái)，既能滿足用戶時(shí)代需求又符合企業(yè)經(jīng)營發(fā)展策略。
根據(jù)本田中國的規(guī)劃，目前e：N系列采用的生產(chǎn)平臺(tái)為e：N Architecture架構(gòu)。2026年以后，本田將推出純電汽車專用的e：Architecture架構(gòu)。
“在中國的純電汽車市場(chǎng)，本田和豐田為代表的日本車企必須加速追趕。”崔東樹表示，不僅僅是全新的純電平臺(tái)，產(chǎn)品投放和產(chǎn)業(yè)鏈培育也需要提速，唯有如此才能趕上中國市場(chǎng)的發(fā)展速度。
