業(yè)界普遍認(rèn)為，本次新能源汽車價格普漲主要由于鎳、鋰等動力電池核心材料價格大幅上漲，鋼材、銅等大宗商品價格的上漲也增加了汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。但具體到不同車企的不同車型，產(chǎn)品調(diào)價幅度相差較大。
某造車新勢力車企銷售總監(jiān)王億告訴記者，他效力的公司3月訂單已經(jīng)超過1.5萬張，環(huán)比增長50%以上。
據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2022年1月以來，已有超過20家車企逾50款產(chǎn)品上調(diào)了官方指導(dǎo)售價。
2022年1月和3月，新能源車市場漲價聲不斷，漲價幅度從幾千元到3萬元不等，比亞迪、特斯拉、小鵬汽車等主要企業(yè)悉數(shù)加入了“漲價”大軍。
出乎意料的是，漲價非但沒有“勸退”消費者購買新能源汽車的熱情，反而讓銷售終端出現(xiàn)了消費者“搶訂”的現(xiàn)象。
值得注意的是，根據(jù)終端經(jīng)銷商的反饋，處于腰部和底部的造車新勢力訂單變化不大。記者梳理各家車企漲價情況還發(fā)現(xiàn)，在采用接近容量三元鋰電池或磷酸鐵鋰條件下，各家車企價格漲幅出現(xiàn)了較大的差異。粗略計算下，小鵬等車企單位kWh動力電池的漲幅在186元~246元左右，威馬等車企單位kWh動力電池的漲幅超過了300元。
“這種情況很正常，動力電池廠家給到我們的合同價也是階梯式的，最多能夠差到15%。以一塊60kWh的電池包來說，成本差異在1萬元左右。一些二線的造車新勢力，它們本身體量小，保供能力和議價能力比較弱。這一輪漲價勢必會讓它們面對還能不能順利活下去的問題。”某造車新勢力高管周斌表示。
漲價催生新能源車搶購潮
華東一家小鵬汽車門店銷售經(jīng)理告訴記者，小鵬汽車于3月18日宣布在3月21日進(jìn)行調(diào)價，4天內(nèi)該店收到將近100張訂單，在3月20日便打破了歷史月度銷量紀(jì)錄。
記者了解到，比亞迪、哪吒等品牌終端也出現(xiàn)了“爆單”的情況。“特斯拉10天漲3次是很大的‘助攻’，消費者普遍擔(dān)心新能源汽車還會繼續(xù)漲價，所以就形成了‘買漲不買跌’的奇特景象。”某造車新勢力車企銷售總監(jiān)王億告訴記者，他效力的公司3月訂單已經(jīng)超過1.5萬張，環(huán)比增長50%以上。
這波“爆單”源自新能源車的漲價。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年中國碳酸鋰的市場價格從年初5萬元一噸上漲到年底的50萬元一噸，一年時間價格上漲了10倍。由于在新能源車中電池成本是大頭，鋰價的暴漲也傳導(dǎo)到了終端消費者。
2022年1月和3月，我國新能源汽車市場分別迎來了2次漲價潮，但不同的是，1月相當(dāng)一部分車企上調(diào)的補貼后價格，僅是覆蓋今年國補退坡的額度；而3月這一輪漲價潮，幾乎所有車企都將漲價歸結(jié)于“供應(yīng)鏈成本持續(xù)上漲”。
據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2022年1月以來，已有超過20家車企逾50款產(chǎn)品上調(diào)了官方指導(dǎo)售價，在“漲價大軍”中有比亞迪、廣汽埃安這樣的在新能源板塊走強的傳統(tǒng)車企，特斯拉、理想、小鵬這樣的頭部造車新勢力，也有著威馬、零跑這樣的二線新能源車企。
從價格漲幅來看，3月的這次調(diào)價要更甚于1月。零跑C11指導(dǎo)售價最高漲幅已經(jīng)達(dá)到3萬元的量級；特斯拉在3月中旬連續(xù)上調(diào)3次售價，高性能版車型累計漲幅亦達(dá)到3萬元；小鵬、威馬等車企3月以來部分產(chǎn)品價格漲幅超過2萬元。“缺席”1月漲價潮的理想、嵐圖亦于3月官宣價格上調(diào)。
4月新能源汽車還將繼續(xù)迎來新一輪漲價，記者發(fā)現(xiàn)，蔚來汽車的銷售顧問已經(jīng)在朋友圈發(fā)文表示，4月蔚來汽車也會漲價。而在今年的漲價潮中，蔚來是截至目前為數(shù)不多還在價格上暫時“按兵不動”的品牌。
近幾月以來，普通消費者的擁車成本正在快速上升。
早前在走訪多家新能源汽車4S店時，大部分選擇新能源汽車的用戶都告訴記者，燃油車越來越高的使用成本是他們選擇新能源汽車的重要原因，
2021年伊始，國內(nèi)汽油價格一直處于上升通道，2022年3月油價更是來到了近10年來的最高點。和使用成本日益上漲的燃油汽車相比，新能源汽車不僅僅補能成本更加低廉，還可以享受免購置稅、不限行等政策性優(yōu)惠。
但2022年以來行業(yè)普漲，部分車型價格上調(diào)數(shù)萬元。隨之而來的問題便是，同樣上漲的擁車成本，是否會打消部分用戶對于新能源汽車的購買意向？
一位小鵬P5準(zhǔn)車主告訴記者：“之前看了小鵬P5和P7，還在猶豫之中，想多看幾個品牌。3月18號，小鵬銷售人員告訴我21號開始要漲價，最高漲2萬，并且很多權(quán)益都取消了，我就趕緊去把車訂了。”
從目前的市場情況來看，漲價不僅沒有遏制消費者的購買意向，甚至在近期助推出一波購買新能源汽車的“小高潮”。
長城歐拉某4S店銷售經(jīng)理告訴記者，3月1日，歐拉部分產(chǎn)品價格上調(diào)8000~12000元，并且取消了價值2000元的贈送充電樁的權(quán)益。當(dāng)日起至3月15日，該店銷售表現(xiàn)極其慘淡。但當(dāng)3月19日，歐拉官方宣布將于23日再次上調(diào)產(chǎn)品價格后，店內(nèi)出現(xiàn)了“爆單”的現(xiàn)象，銷售成績相當(dāng)好。
“伴隨著油價破9元，消費者的購買心態(tài)出現(xiàn)了變化，他們擔(dān)心新能源汽車還會繼續(xù)漲價。所以新能源汽車價格越往上漲，他們的購買意向越來越高，都不想買在高位上。近期銷售整體情況都還可以，新勢力品牌基本沒有差的。”王億告訴記者。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，3月車企漲價的策略主要分為兩種，一種以比亞迪、五菱等車企為代表，在發(fā)布調(diào)價聲明后迅速進(jìn)行價格調(diào)整。以比亞迪為例，3月15日晚間該公司發(fā)布價格調(diào)整的聲明，并表示調(diào)價從3月16日零時生效。另一種則以小鵬、威馬等車企為代表的，先發(fā)布價格調(diào)整聲明，價格調(diào)整則在數(shù)日之后生效。以威馬汽車為例，該公司于3月19日發(fā)布調(diào)價聲明，并表示調(diào)價將于3月28日起生效。
某合資車企產(chǎn)品經(jīng)理崔野認(rèn)為，在聲明和正式調(diào)價之間留下一段空檔，會促使一些用戶縮短決策的時間。
多位新能源汽車銷售表示，2022年1月的那次漲價，他們心中沒底，擔(dān)心價格上漲之后會影響終端成交。最終的結(jié)果顯示，價格上漲之后該成交的訂單還是成交，部分在油車、電車之間糾結(jié)的用戶被漲價所勸退。1月的漲價之后，他們發(fā)現(xiàn)漲價對于堅定用戶的成交是有加速和促進(jìn)，對成交的成本是壓縮的。
“新能源漲價，油價也漲，很多在油車和電車之間糾結(jié)的用戶最終還是選擇了電車。這一次漲價帶來的紅利期要持續(xù)到4月份。”王億如是說。
二線造車新勢力承壓
記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，并非所有的新能源車企都享受到了這一輪銷量爆發(fā)的紅利。
華東一家威馬4S店投資人告訴記者：“從客戶的態(tài)度來看，威馬發(fā)布漲價聲明后客戶的反應(yīng)比較積極，感覺他們還是想要在漲價前買車。但是訂單的總量沒有明顯增加。”
他同時認(rèn)為，對經(jīng)銷商而言，威馬的漲價很難落在實處。當(dāng)?shù)赝R汽車主要賣給網(wǎng)約車公司等大客戶，部分車型的促銷力度已經(jīng)超過了2萬元。即便此次威馬官方宣告漲價，經(jīng)銷商也難以按照新的指導(dǎo)價去賣車。
記者注意到，不僅是在銷量上，在價格上調(diào)的幅度上，各家新能源車企也出現(xiàn)了分化。在3月這輪價格上調(diào)中，特斯拉、威馬、零跑、小鵬等車企的部分產(chǎn)品價格上調(diào)幅度均超過2萬元，其中零跑C11尊享版、性能版價格上調(diào)均達(dá)到3萬元；威馬EX5價格上調(diào)達(dá)2.6萬元。
業(yè)界普遍認(rèn)為，本次新能源汽車價格普漲主要由于鎳、鋰等動力電池核心材料價格大幅上漲，鋼材、銅等大宗商品價格的上漲也增加了汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。但具體到不同車企的不同車型，產(chǎn)品調(diào)價幅度相差較大。
以零跑C11行業(yè)版和埃安Y 80智駕版為例，兩款產(chǎn)品均采用三元鋰電池，電池容量分別為76.6kWh和76.8kWh。但在近期的價格調(diào)整中，零跑C11行業(yè)版價格上漲幅度為2萬元，埃安Y 80智駕版則為1萬元。
周斌告訴記者：“整車廠和電池廠家采購都是談階梯價，按照一定的銷量規(guī)模，每達(dá)到一個臺階遞減3%，到15%就不減了，也就是說規(guī)模大的公司和規(guī)模小的公司成本差異能夠到15%。小體量的車企整體采購成本價格比較高，和供應(yīng)商議價能力有限。這些車企不光電池漲得多，芯片，其他材料價格也會漲得更多。”
這種議價能力的差異并不僅僅局限于動力電池，而是整個供應(yīng)鏈中所需要采購的零部件、物料或服務(wù)。
崔野告訴記者，五菱是國內(nèi)成本控制最好的車企之一，五菱宏光包括現(xiàn)在宏光MINI EV所帶來的巨大銷量，讓五菱更有底氣和供應(yīng)商進(jìn)行議價，以獲得更優(yōu)的成本控制。以這一輪調(diào)價為例，五菱的相關(guān)產(chǎn)品折算下來一度電漲了大約10%；而大多數(shù)車企動力電池折算下來的漲價幅度在20%~30%左右，這體現(xiàn)出五菱有著更強的議價能力。
當(dāng)下相當(dāng)一部分二線新能源廠商銷量主要來源于15萬甚至10萬元以下的入門級市場，在原材料成本大幅上升的同時，部分企業(yè)將陷入兩難的境地。周斌認(rèn)為，15萬元及以下的產(chǎn)品，目標(biāo)客戶對于價格的敏感程度很高，且不說幾千上萬的價格變化，就是幾百塊的價格調(diào)整都會讓他們極為關(guān)注。
“對于小體量的車企來說，不漲價能夠搶奪一部分剛需的客戶，但是公司財務(wù)壓力會很大，成本的上漲需要自己吃進(jìn)，就是擴(kuò)大虧損。漲價漲多了，用戶不買單，訂單和銷量掉下去，體量還是上不去，還是沒有和供應(yīng)商議價的能力，成本越來越高。而大車企議價能力強，價格上漲幅度相對可控，產(chǎn)品的競爭力只會越來越強。而沒體量、缺乏議價能力、保供能力弱的小車企，可能就會進(jìn)入被全方位淘汰局面。”周斌如是說。
