電池，是可以將化學(xué)能轉(zhuǎn)變成為電能的裝置。它有正負(fù)極之分，簡單來說，就是一種可以用來儲存電量，穩(wěn)定電流提供一定時(shí)間內(nèi)持續(xù)充電的設(shè)備。我們生活中比較常見的電池有干電池、鉛蓄電池、鋰電池等。干電池又叫錳鋅電池，它的電壓并不高，產(chǎn)生的電流也不超過1安培。鉛蓄電池可以反復(fù)使用，內(nèi)阻極小，所以可以用來給汽車的發(fā)動機(jī)供電。鋰電池特別是磷酸鐵鋰電池，儲存能量大，充電效果很好。但還有一種電池聲稱比磷酸鐵鋰電池還要好，究竟是什么呢？
目前，汽車發(fā)展都在呈現(xiàn)一種急速上揚(yáng)的態(tài)勢，但是電動汽車的續(xù)航能力絕對是一大瓶頸。對全世界的電動汽車來說，500公里絕對是一大關(guān)，即使有些廠家能夠超越這個(gè)大限，那肯定也是高昂的售價(jià)換來的。比亞迪作為全世界知名的電池廠商，在固定成本下也幾乎無法解決電池續(xù)航的問題。
日本的東芝早就開始與比亞迪較量，他們推出了一款新一代的鋰電池，這種鋰電池以太極氧化物和鈦酸鋰為正負(fù)極。這種鈦酸鋰電池能量密度非常高，儲電量是目前鋰電池的兩倍多，支持急速充電，5分鐘即可充滿90%的電量。這種鈦酸鋰電池在5000次充放電的情況下衰減不超過10%，因此壽命極長，按每天充放一次計(jì)算，可以使用14年。
儲能安全問題堪憂
2019年美國的電網(wǎng)儲能項(xiàng)目發(fā)生爆炸事件，調(diào)查報(bào)告耗時(shí)一年左右才得以公布。報(bào)告顯示爆炸原因是電池故障，加上滅火不及時(shí)才導(dǎo)致了事故的發(fā)生。
2021年，在韓國發(fā)生了30多起儲能爆炸引起的火災(zāi)事件，雖然并沒有造成人員傷亡，但事故造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)4.4億韓元。韓國對事故分析調(diào)查的過程也經(jīng)歷了長達(dá)兩年之久?？梢妴栴}并不在外部監(jiān)管，而是在源頭，也就是出在電池上。
格力，安全問題終結(jié)者
早在2016年左右，外界就有格力大價(jià)格收購珠海銀隆鈦電池公司的消息傳出?？磥砀窳υ缇涂吹搅似胀ㄐ铍姵氐牟蛔阒?，并且早早就做足了準(zhǔn)備。
近日，格力鈦通信基站已經(jīng)開始在高海拔地區(qū)建設(shè)，而這種基站，就是應(yīng)用了鈦酸鋰電池。這種電池跟普通的磷酸鐵鋰電池相比，擁有更長的使用壽命，而且整個(gè)使用周期中，不需要特別的維護(hù)，充電快，更耐寒，在低溫環(huán)境下也能保持持續(xù)供電。
在中央電視臺的一檔節(jié)目中，節(jié)目組把一塊格力的鈦酸鋰電池板提拉到高空中，然后垂直向下使其下落，格力的鈦酸鋰電池重重的摔在地板上，地板上已經(jīng)坑坑洼洼，格力的鈦酸鋰電池板卻完好無損。
之后又對鈦酸鋰電池板進(jìn)行穿刺、浸水、鉆孔、燃燒等破壞性測試，結(jié)果鈦酸鋰電池板并沒有發(fā)生任何安全故障。這是因?yàn)楦窳Φ拟佀徜囯姵厥褂玫氖翘厥獠牧?，在電池?nèi)部不會形成質(zhì)量差的SEI膜。這樣一來，就從根本上解決了，由于電池散熱問題產(chǎn)生火災(zāi)爆炸的可能。
鈦酸鋰電池的應(yīng)用
如果將鋰電池應(yīng)用到電動汽車領(lǐng)域，其中最大的阻礙也許就是電池的充放和能量密度問題。在新能源汽車領(lǐng)域，純電動汽車的電池能量的密度最低要達(dá)到90Wh/kg。而磷酸鋰電池和三元鋰電池的能量密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這一標(biāo)準(zhǔn)。這樣一來，鈦酸鋰電池的發(fā)展和應(yīng)用就變得迫在眉睫。
在我國的廣東珠海，有一家新能源公司，他們公司的公交車全部是純電動的，全部在公司的充電區(qū)進(jìn)行充電。公交車?？康匠潆娫O(shè)施下，專門的頂沖設(shè)備降落下來，與公交車頂部的接收裝置連接之后，充電設(shè)施開始給公交車充電。
通過數(shù)據(jù)顯示，充電前車輛的剩余電量為33%，充電三分多鐘電量就上升到60%以上，僅僅8分鐘這輛公交車的電量就充滿了99%的電。
像公交這種大型的客運(yùn)車輛，我們?nèi)绻凑?0公里每小時(shí)的速度勻速行駛，它的續(xù)航里程就可以達(dá)到115公里。如果按照正常的公交模式行駛，它的續(xù)航里程大概在80公里左右。至于給公交車充電的問題，公交車司機(jī)只需要在休息的時(shí)候給它充上電即可，這也恰好充分體現(xiàn)了鈦酸鋰電池充電快的優(yōu)勢。
然而鈦酸鋰電池不僅有充電快這一個(gè)優(yōu)點(diǎn)。它還有使用壽命長的優(yōu)勢。在這所公司的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，有一塊進(jìn)行循環(huán)充放電了7年的鈦酸鋰電池，如今充放電次數(shù)已經(jīng)超過3.5萬次，經(jīng)過了差不多6年到7年的時(shí)間，鈦酸鋰電池的容量只縮減了不到10%。
與此同時(shí)，鈦酸鋰電池同樣具有寬裕的環(huán)境溫度。在模擬試驗(yàn)的最低溫度是零下50攝氏度，最高溫度達(dá)到了60攝氏度的情況下，鈦酸鋰電池的放電時(shí)間可以穩(wěn)定持續(xù)運(yùn)行，并且可以進(jìn)行正常的充放電。
格力表示，鈦酸鋰電池可以進(jìn)行超過25000次的循環(huán)充電，并且?guī)缀醪恍枰S護(hù)，在使用周期內(nèi)也不需要更換電池，可以節(jié)約更多的維護(hù)成本。
而且，格力的鈦酸鋰電池占地面積極小，僅為同等容量的鉛酸電池的一半不到，有效地節(jié)省了基站的建設(shè)和改造難度。當(dāng)天氣惡劣時(shí)，格力的鈦酸鋰電池基站也可以保持正常的工作。
總結(jié)：
由此看來，格力的鈦酸鋰電池，與磷酸鐵鋰電池和其他鋰電池相比確實(shí)更勝一籌，對于我國新能源產(chǎn)業(yè)和電池行業(yè)的發(fā)展，起到了至關(guān)重要的作用。
但是雖然鈦酸鋰電池有著多種使用上的優(yōu)勢，但是鈦酸鋰電池有個(gè)最大的缺點(diǎn)就是它的能量密度不夠高，其電池能量密度不到國家要求的標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著，要想普及鈦酸鋰電池，將它全面應(yīng)用在電動車上仍需要進(jìn)一步研發(fā)，這是鈦酸鋰電池眼下要提升的一個(gè)重點(diǎn)。
不過時(shí)代在進(jìn)步，有變化總是好的，格力開始建設(shè)鈦酸鋰電池基站，就已經(jīng)在人類歷史上邁進(jìn)了一大步。同時(shí)也期待格力可以努力做好，為人類文明科技推波助瀾，大家對于鈦酸鋰電池又有何看法呢？
目前，汽車發(fā)展都在呈現(xiàn)一種急速上揚(yáng)的態(tài)勢，但是電動汽車的續(xù)航能力絕對是一大瓶頸。對全世界的電動汽車來說，500公里絕對是一大關(guān)，即使有些廠家能夠超越這個(gè)大限，那肯定也是高昂的售價(jià)換來的。比亞迪作為全世界知名的電池廠商，在固定成本下也幾乎無法解決電池續(xù)航的問題。
日本的東芝早就開始與比亞迪較量，他們推出了一款新一代的鋰電池，這種鋰電池以太極氧化物和鈦酸鋰為正負(fù)極。這種鈦酸鋰電池能量密度非常高，儲電量是目前鋰電池的兩倍多，支持急速充電，5分鐘即可充滿90%的電量。這種鈦酸鋰電池在5000次充放電的情況下衰減不超過10%，因此壽命極長，按每天充放一次計(jì)算，可以使用14年。
儲能安全問題堪憂
2019年美國的電網(wǎng)儲能項(xiàng)目發(fā)生爆炸事件，調(diào)查報(bào)告耗時(shí)一年左右才得以公布。報(bào)告顯示爆炸原因是電池故障，加上滅火不及時(shí)才導(dǎo)致了事故的發(fā)生。
2021年，在韓國發(fā)生了30多起儲能爆炸引起的火災(zāi)事件，雖然并沒有造成人員傷亡，但事故造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)4.4億韓元。韓國對事故分析調(diào)查的過程也經(jīng)歷了長達(dá)兩年之久?？梢妴栴}并不在外部監(jiān)管，而是在源頭，也就是出在電池上。
格力，安全問題終結(jié)者
早在2016年左右，外界就有格力大價(jià)格收購珠海銀隆鈦電池公司的消息傳出?？磥砀窳υ缇涂吹搅似胀ㄐ铍姵氐牟蛔阒?，并且早早就做足了準(zhǔn)備。
近日，格力鈦通信基站已經(jīng)開始在高海拔地區(qū)建設(shè)，而這種基站，就是應(yīng)用了鈦酸鋰電池。這種電池跟普通的磷酸鐵鋰電池相比，擁有更長的使用壽命，而且整個(gè)使用周期中，不需要特別的維護(hù)，充電快，更耐寒，在低溫環(huán)境下也能保持持續(xù)供電。
在中央電視臺的一檔節(jié)目中，節(jié)目組把一塊格力的鈦酸鋰電池板提拉到高空中，然后垂直向下使其下落，格力的鈦酸鋰電池重重的摔在地板上，地板上已經(jīng)坑坑洼洼，格力的鈦酸鋰電池板卻完好無損。
之后又對鈦酸鋰電池板進(jìn)行穿刺、浸水、鉆孔、燃燒等破壞性測試，結(jié)果鈦酸鋰電池板并沒有發(fā)生任何安全故障。這是因?yàn)楦窳Φ拟佀徜囯姵厥褂玫氖翘厥獠牧?，在電池?nèi)部不會形成質(zhì)量差的SEI膜。這樣一來，就從根本上解決了，由于電池散熱問題產(chǎn)生火災(zāi)爆炸的可能。
鈦酸鋰電池的應(yīng)用
如果將鋰電池應(yīng)用到電動汽車領(lǐng)域，其中最大的阻礙也許就是電池的充放和能量密度問題。在新能源汽車領(lǐng)域，純電動汽車的電池能量的密度最低要達(dá)到90Wh/kg。而磷酸鋰電池和三元鋰電池的能量密度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了這一標(biāo)準(zhǔn)。這樣一來，鈦酸鋰電池的發(fā)展和應(yīng)用就變得迫在眉睫。
在我國的廣東珠海，有一家新能源公司，他們公司的公交車全部是純電動的，全部在公司的充電區(qū)進(jìn)行充電。公交車?？康匠潆娫O(shè)施下，專門的頂沖設(shè)備降落下來，與公交車頂部的接收裝置連接之后，充電設(shè)施開始給公交車充電。
通過數(shù)據(jù)顯示，充電前車輛的剩余電量為33%，充電三分多鐘電量就上升到60%以上，僅僅8分鐘這輛公交車的電量就充滿了99%的電。
像公交這種大型的客運(yùn)車輛，我們?nèi)绻凑?0公里每小時(shí)的速度勻速行駛，它的續(xù)航里程就可以達(dá)到115公里。如果按照正常的公交模式行駛，它的續(xù)航里程大概在80公里左右。至于給公交車充電的問題，公交車司機(jī)只需要在休息的時(shí)候給它充上電即可，這也恰好充分體現(xiàn)了鈦酸鋰電池充電快的優(yōu)勢。
然而鈦酸鋰電池不僅有充電快這一個(gè)優(yōu)點(diǎn)。它還有使用壽命長的優(yōu)勢。在這所公司的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，有一塊進(jìn)行循環(huán)充放電了7年的鈦酸鋰電池，如今充放電次數(shù)已經(jīng)超過3.5萬次，經(jīng)過了差不多6年到7年的時(shí)間，鈦酸鋰電池的容量只縮減了不到10%。
與此同時(shí)，鈦酸鋰電池同樣具有寬裕的環(huán)境溫度。在模擬試驗(yàn)的最低溫度是零下50攝氏度，最高溫度達(dá)到了60攝氏度的情況下，鈦酸鋰電池的放電時(shí)間可以穩(wěn)定持續(xù)運(yùn)行，并且可以進(jìn)行正常的充放電。
格力表示，鈦酸鋰電池可以進(jìn)行超過25000次的循環(huán)充電，并且?guī)缀醪恍枰S護(hù)，在使用周期內(nèi)也不需要更換電池，可以節(jié)約更多的維護(hù)成本。
而且，格力的鈦酸鋰電池占地面積極小，僅為同等容量的鉛酸電池的一半不到，有效地節(jié)省了基站的建設(shè)和改造難度。當(dāng)天氣惡劣時(shí)，格力的鈦酸鋰電池基站也可以保持正常的工作。
總結(jié)：
由此看來，格力的鈦酸鋰電池，與磷酸鐵鋰電池和其他鋰電池相比確實(shí)更勝一籌，對于我國新能源產(chǎn)業(yè)和電池行業(yè)的發(fā)展，起到了至關(guān)重要的作用。
但是雖然鈦酸鋰電池有著多種使用上的優(yōu)勢，但是鈦酸鋰電池有個(gè)最大的缺點(diǎn)就是它的能量密度不夠高，其電池能量密度不到國家要求的標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著，要想普及鈦酸鋰電池，將它全面應(yīng)用在電動車上仍需要進(jìn)一步研發(fā)，這是鈦酸鋰電池眼下要提升的一個(gè)重點(diǎn)。
不過時(shí)代在進(jìn)步，有變化總是好的，格力開始建設(shè)鈦酸鋰電池基站，就已經(jīng)在人類歷史上邁進(jìn)了一大步。同時(shí)也期待格力可以努力做好，為人類文明科技推波助瀾，大家對于鈦酸鋰電池又有何看法呢？
