2010年，世界首款量產(chǎn)型純電動汽車——日產(chǎn)汽車（Nissan）公司“LEAF”上市。但是十多年來，日產(chǎn)公司乃至于日本汽車行業(yè)，并沒有在這個賽道上取得領(lǐng)導(dǎo)地位。12月7日，《日本經(jīng)濟新聞》發(fā)表文章指出：在聆風(fēng)推出的11年里，日本車企給世界帶來的印象并非脫碳化的先行者（first mover），而是未能乘上潮流的追隨者（slow follower）。

日產(chǎn)遇到的問題，可以認(rèn)為是采取行動過早，市場并未跟上的“先行者的窘境”。

日本純電動車賽道：淪為追隨者，只因太超前？

據(jù)全球汽車信息平臺MarkLines統(tǒng)計，2020年純電動的全球銷量排名依次是特斯拉、上汽通用五菱汽車、比亞迪、大眾、雷諾、現(xiàn)代汽車、日產(chǎn)、廣汽埃安新能源汽車、長城汽車（歐拉）和起亞。日產(chǎn)排在它的美國、中國、德國、法國和韓國同行之后，位居第7名。

日產(chǎn)憑著聆風(fēng)入局時，特斯拉還是初創(chuàng)企業(yè)。“第一個吃螃蟹的人”，為什么沒有成為最大的贏家？

文章認(rèn)為，可能存在“船大不容易掉頭”的創(chuàng)新和業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型困境。但日產(chǎn)遇到的顯著問題可能還是“采取行動過早，市場并未跟上”的“先行者”窘境。

日產(chǎn)當(dāng)時預(yù)測世界純電動汽車市場規(guī)模到2020年達到1000萬輛，它急于通過利潤空間小、但被視為“大眾消費品”的小型車一決勝負，但實際的市場規(guī)模僅達到200萬輛。

當(dāng)時的硬件條件和現(xiàn)在也有著天壤之別。“如今”正是好時候：現(xiàn)在車載電池性能（能量密度）達到11年前的約1.7倍：過去充電一次只能行駛150公里的電動車如今能開260公里。再過10年，行駛500公里（利用全固態(tài)電池）可能也不再是夢。

“看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮”

日產(chǎn)宣布到2030年，其電動汽車將提升至汽車總銷量的5成水平。本田也宣布“2040年擺脫汽油車”。但在評論文章看來，觀察包括日產(chǎn)在內(nèi)的大部分日本企業(yè)，他們的態(tài)度說好聽點類似于謹(jǐn)言慎行；說不好聽點，叫“舉棋不定”。

以法國為例。法國純電動汽車占比2020年超過10％。法國政府還決定“2035年禁售汽油車”和“進一步轉(zhuǎn)向核電”，政府和民間企業(yè)都明確表明了發(fā)展純電動汽車的決心。

從世界范圍看，日本純電動汽車占比還不到3％；此時汽油車和混合動力車依然賺錢。在日本，認(rèn)為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)移重心（即轉(zhuǎn)向新能源行業(yè)）很危險的看法，依然占據(jù)優(yōu)勢地位。

文章稱，美國、歐洲和中國的充電基地和供電網(wǎng)建設(shè)計劃，其規(guī)模遠遠領(lǐng)先于日本。與美歐和中國相比，“日本的決心仍存在差距”。日本汽車行業(yè)有評論認(rèn)為，在其電力結(jié)構(gòu)中，火力發(fā)電占比在75％以上。即使增加純電動汽車，也難以有助于脫碳化。日本政府雖然相應(yīng)地列入了55萬億日元的支出，但在純電動汽車相關(guān)領(lǐng)域的投入有限，在建設(shè)和完善充電樁方面僅為400億日元。

“對于世界的趨勢，看起來只有日本貌似沒注意到純電動汽車和再生能源的浪潮，這是事實。”

“日本的遲緩令人擔(dān)心”

文章認(rèn)為，在純電動汽車時代，硬件產(chǎn)業(yè)被IT產(chǎn)業(yè)顛覆的可能性很高。不同于汽油車時代，在數(shù)據(jù)時代IT企業(yè)入局門檻低，基于數(shù)據(jù)的新產(chǎn)業(yè)空間很大。調(diào)研機構(gòu)的預(yù)測顯示，“將來規(guī)模與硬件相同的‘看不見的產(chǎn)業(yè)’，將取代現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)。”

值得一提的是，日本立教大學(xué)商學(xué)院田中道昭曾提出“汽車新時代價值鏈的10個層次”，與掌控硬件同樣重要的是掌握OS（操作系統(tǒng)）、平臺和生態(tài)系統(tǒng)。但如今日本汽車企業(yè)，其討論僅限于“何時推出多少款純電動汽車”這個階段。在文化層面上，日本現(xiàn)在也缺少像馬斯克那樣極具話題度的人物。

文章認(rèn)為，日本的遲緩令人擔(dān)心。在日媒看來，日本雖然不需要在各方面都成為先行者，但日本也應(yīng)該建立純電動車時代的穩(wěn)固商業(yè)模式。“向世界展示出這種決心。”