中國汽車工程學會副秘書長王菊告訴記者，今年大會的參展企業(yè)數量比去年翻了一倍，來尋找機會的一級市場投資者絡繹不絕，行業(yè)的火爆程度可見一斑。

氫能產業(yè)鏈成新風口

“占全球GDP約52%的27個國家中，16個已經制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略，還有11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。”余卓平透露。

加拿大燃料電池企業(yè)巴拉德動力系統首席執(zhí)行官麥楷文表示：“脫碳、零碳已成為全球共識，有70多個國家將氫視為實現脫碳的一個最關鍵的技術路徑。”

在我國，要實現“雙碳”戰(zhàn)略目標，意味著要進行一場廣泛而深刻的經濟社會和能源結構系統性變革，倒逼能源體系的零碳化和產業(yè)體系的去碳化、低碳化。

“將氫能納入終端能源體系，與電力協同互補，未來，氫能將成為終端能源消費主體，并將帶來十幾萬億元規(guī)模的新興產業(yè)。”上汽集團旗下捷氫科技總經理盧兵兵說，國家戰(zhàn)略、政策支持和行業(yè)技術發(fā)展將讓氫能站在全新起點上。

資本對產業(yè)動向最為敏感。

“近段時間，機構開始高度關注氫能產業(yè)鏈投資標的。”作為長城汽車的戰(zhàn)略顧問，里斯咨詢戰(zhàn)略定位咨詢中國合伙人劉坤對記者說，電動和智能是當下最炙手可熱的概念，不過短短幾個月里，各大互聯網、IT和科技企業(yè)陸續(xù)殺入，讓這一賽道突然變得異常擁擠，部分投資者已經開始尋找新的標的。

為什么投資者要選擇氫燃料電池產業(yè)?王菊告訴記者，現在的燃料電池汽車就像十幾年前，也就是2009年的電動汽車，處在發(fā)展初期階段，有不少質疑的聲音，存在的問題也不少，可十幾年過去，我國電動車取得的成績有目共睹，未來的燃料電池汽車一定會如純電動車一般涌現一股新勢力。

“正是看到了這種潛力，一級市場現在特別關注燃料電池行業(yè)，一個新的潛力產業(yè)在早期進入回報率會更高。”王菊說。

劉坤也表示，目前燃料電池汽車滯后電動車約11年，預計2021年至2023年對應于2010年至2012年電動車的推廣階段，是市場初步導入期。目前是企業(yè)布局氫燃料電池車的最佳戰(zhàn)略時機。

目前，從國家部委到地方政府都出臺了諸多氫燃料電池產業(yè)激勵政策。據香橙會研究院統計，從2017年到2020年末，我國各地方政府發(fā)布的氫能和燃料電池產業(yè)相關政策文件累計105個，涉及全國22個省市。

今年以來，北京、河北、廣東、海南、江蘇、浙江等省紛紛出臺涉及氫能相關產業(yè)的規(guī)劃，市級區(qū)級的產業(yè)鼓勵政策更是不勝枚舉。

作為長三角龍頭，上海近期已經發(fā)布了《上海市加快新能源汽車產業(yè)發(fā)展實施計劃(2021-2025年)》，《上海市燃料電池汽車加氫站建設運營管理辦法》和《上海市車用加氫站布局專項規(guī)劃》等配套政策正在研究制定中。

龍頭企業(yè)開練“氫功”

申能(集團)有限公司副總經理宋雪楓告訴記者，在雙碳目標持續(xù)加壓的背景下，申能以傳統能源為主的產品結構面臨較大挑戰(zhàn)，發(fā)展氫能成為必然選擇。

中國石油化工集團黨組成員、副總經理凌逸群透露，煉油能力全球第一的中石化未來目標是做“第一氫能公司”。

“國內成品油需求峰值有可能會提前到來，在2025年至2026年左右。峰值過后成品油市場空間將持續(xù)縮小。”凌逸群說，未來“第一氫能公司”計劃在“十四五”期間建立1000座加氫站，在綠氫煉化領域，力爭建成50萬噸/年的非化石能源制氫能力。

在新能源領域，光伏龍頭企業(yè)隆基股份剛剛發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，定位于電解水制氫設備制造商。

隆基氫能科技公司副總經理王英歌告訴記者，光伏電價全面進入平價時代，隆基計劃將大規(guī)模生產的經驗引入氫能領域，通過光伏發(fā)電成本的降低，及制氫設備成本的降低，將整個行業(yè)的成本降下來。

傳統整車龍頭企業(yè)也早早下場，布局新技術、新車型，在未來的綠色交通中牢牢卡位。

根據長城汽車的氫戰(zhàn)略，長城將布局建立“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態(tài)。今年，長城汽車將推出首款C級氫燃料電池SUV，未來還將發(fā)布首個氫能電動車品牌。

國內最大整車企業(yè)上汽集團的“氫戰(zhàn)略”是要實現“十、百、千、萬”四大目標，即在2025年前推出至少十款燃料電池整車產品、上汽捷氫科技達到百億級市值、建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊、形成萬輛級燃料電池整車產銷規(guī)模。

2025年將迎拐點

余卓平透露，我國的氫能發(fā)展戰(zhàn)略正在緊鑼密鼓地制定當中，預計很快就會出臺。

盡管有規(guī)劃有熱度，能源的變革既深又廣，并不意味著爆發(fā)式的增長很快到來。從石油到電再到氫，最終的推動力是使用端，以汽車為代表的交通領域將是主要應用之一，具體車型則是商用車。

氫燃料電池續(xù)航里程長，充能速度快，是新能源商用車首選動力。但規(guī)?；瘧媚壳叭沃氐肋h，核心問題之一是成本。眼下，一輛燃料電池重卡與傳統燃油重卡相比，價格甚至高達4倍之多，因此，成本何時降下來，應用才會在何時爆發(fā)。

麥楷文預判，未來10年，燃料電池成本的下降幅度將達到70%，這將直接推動燃料電池汽車在交通領域的應用。

盧兵兵預計，2025年氫燃料電池汽車會迎來第一輪拐點，中國燃料電池汽車保有量將達到10萬輛;2030年迎來第二輪拐點，燃料電池汽車保有量將增加至100萬輛。原因在于“以獎代補”政策實施后，加氫站布局更加完善，氫源更多，各個細分領域將逐步出現頭部企業(yè)，預計未來一到兩年內催化劑、碳紙、質子交換膜等核心部件將實現國產化。到2025年，燃料電池總持有成本可與柴油機相當，可以進一步推廣。

劉坤也認為，綜合評估政策、資本、用戶需求等方面，2025年氫燃料電池產業(yè)會迎來發(fā)展機遇，在2030年會迎來戰(zhàn)略性崛起，形成爆發(fā)式成長。