針對各國不同的發(fā)展形勢與環(huán)境，越來越多的國家開始在實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的統(tǒng)一目標(biāo)下進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整和發(fā)展規(guī)劃。對于全球汽車產(chǎn)業(yè)而言，為了應(yīng)對氣候變化而制定的新目標(biāo)，正在將更多的資源、政策導(dǎo)向吸引到新能源汽車領(lǐng)域中，從而使電動(dòng)汽車處于這一輪變革的中心。
作為汽車工業(yè)大國，日本此次提出“碳中和”目標(biāo)，這是日本政府在環(huán)保領(lǐng)域做出的重磅承諾。但在這一承諾中，日本未來的發(fā)展戰(zhàn)略將如何進(jìn)行?而汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將又將如何變革升級(jí)?
1、日本首次提出“脫碳”具體時(shí)間表
在全球節(jié)能減排的大目標(biāo)下，歐盟是率先提出具體“碳中和”目標(biāo)的地區(qū)，計(jì)劃到2050年之前將溫室氣體凈排放降為零。而日本作為碳排放的大國之一，此次在碳排放目標(biāo)上作出詳細(xì)規(guī)劃，這是其該領(lǐng)域的進(jìn)一步突破，同時(shí)也展現(xiàn)了日本政府控制碳排放量的決心。
日本首相菅義偉宣布2050年“碳中和”目標(biāo)
相關(guān)資料顯示，所謂的碳中和是指二氧化碳凈排放量為零。國家、企業(yè)通過資助符合國際規(guī)定的節(jié)能減排項(xiàng)目、植樹造林、購買碳積分等方式，補(bǔ)償、消除不可避免的二氧化碳排放，當(dāng)二氧化碳排放總量與補(bǔ)償量相同時(shí)，即實(shí)現(xiàn)碳中和。對于一個(gè)企業(yè)而言，“碳中和”或在短時(shí)間中以生產(chǎn)調(diào)整、措施改變等方式進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，但擴(kuò)大到地區(qū)、國家中，這就需要多方面的政策支持和戰(zhàn)略規(guī)劃。
過去的2019年中，國際能源署表示，鑒于發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體發(fā)電排放量下降，可再生能源(主要是風(fēng)能和太陽能)從煤炭轉(zhuǎn)換為天然氣的作用擴(kuò)大，以及其他多方面的原因，全球碳排放量仍保持在3300億噸不變。其中，日本2019年的排放量下降了4500萬噸，降幅為4.3%，這已是日本連續(xù)連續(xù)第五年出現(xiàn)下降。
在控制碳排放的道路上，日本已經(jīng)進(jìn)行了長達(dá)多年的努力，但這卻是其首次提出“脫碳”的具體時(shí)間表。此前，日本政府設(shè)定的減排目標(biāo)是到2030年溫室氣體排放量比2013年降低26%，并在本世紀(jì)后半葉盡快實(shí)現(xiàn)“碳中和”。由此可見，在“碳中和”的道路上，日本的每一步都走的非常謹(jǐn)慎。
相比多個(gè)國家此前對碳排放作出具體目標(biāo)規(guī)劃，日本政府此次也正式提出將在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體凈零排放，完全實(shí)現(xiàn)碳中和，這是日本政府首次提出進(jìn)入脫碳社會(huì)的具體時(shí)間表。為此，日本政府方面表示將從根本上減少煤電的使用比例，逐步加快碳排放量。
2、“碳中和”如何促使日本汽車電池開發(fā)?
從目前全球的發(fā)展形勢看，通過控制碳排放應(yīng)對應(yīng)對氣候變化已不是阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，在一定程度上，因?yàn)?ldquo;碳中和”目標(biāo)的發(fā)展落實(shí)，將進(jìn)一步推出部分產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)發(fā)展。其中，汽車產(chǎn)業(yè)作為日本經(jīng)濟(jì)的重要支撐，其將在碳排放量的約束中實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)勁的變革。
早在今年7月份時(shí)，日本政府為控制碳排放量提出2030年底之前暫?；蜿P(guān)閉100座老舊、低下的老式燃煤電廠的計(jì)劃。另一方面，針對汽車行業(yè)，日本將加快推動(dòng)實(shí)施促進(jìn)電動(dòng)汽車及高性能電池開發(fā)的重要戰(zhàn)略，對新一代電池的研究開發(fā)以及在日本國內(nèi)生產(chǎn)地點(diǎn)的整備，日本將以補(bǔ)助金的形式給予支持。
在外界看來，日本政府在電動(dòng)汽車上的戰(zhàn)略政策不僅將實(shí)現(xiàn)汽車從傳統(tǒng)燃油車向清潔能源的快速轉(zhuǎn)變，同時(shí)也是為在行業(yè)中建立相應(yīng)的發(fā)展機(jī)制，以能夠與其他電池企業(yè)有所抗衡。畢竟，在一輛電動(dòng)汽車中，電池成本占據(jù)了近三分之一的比例，也是影響汽車性能的重要部分。從這一方面看，日本企業(yè)有效進(jìn)行電池開發(fā)是發(fā)展電動(dòng)汽車的有效之舉。
據(jù)了解，僅在日本政府發(fā)布“碳中和”目標(biāo)幾天后，已有企業(yè)開始加快在該領(lǐng)域的發(fā)展布局。日本電產(chǎn)甚至計(jì)劃在未來五年中，投入近百億美元發(fā)展電動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)市場，預(yù)計(jì)在2030年占據(jù)40%~45%的市場份額。在此基礎(chǔ)上，日本電動(dòng)汽車的發(fā)展模式或?qū)⒃陔姵?、發(fā)動(dòng)機(jī)的引導(dǎo)中實(shí)現(xiàn)變革。
3、“碳排放”能否使日本車企實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化?
面對新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)正逐漸成為行業(yè)發(fā)展趨勢的大背景下，當(dāng)下越來越多的傳統(tǒng)車企、造車新勢力、科技企業(yè)紛紛加入該領(lǐng)域，尋求機(jī)會(huì)進(jìn)行市場發(fā)展。而對于日本而言，“碳排放”目標(biāo)的戰(zhàn)略加持，將在很大程度上提升汽車企業(yè)在電動(dòng)化領(lǐng)域的發(fā)展速度。
相比德系及中國汽車品牌的發(fā)展，日本汽車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展相對較早。據(jù)了解，早在2014年時(shí)，豐田汽車就生產(chǎn)出第一代氫能源實(shí)驗(yàn)車，2016年時(shí)正式向推出第一代氫能源車“MIRAI”。在隨后的幾年中，日本汽車企業(yè)更多的傾向于氫燃料汽車和混合動(dòng)力汽車。
與全球汽車市場環(huán)境不同，日本汽車企業(yè)似乎在電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)展的積極性并不高，尤其對于日本本土市場。但在中國及全球汽車市場中，豐田、本田等日本一些大型汽車制造商正加快研發(fā)電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力車，以及燃料電池車等新能源汽車，并大力開展推廣普及工作。
日本車企在本土之外的市場發(fā)展電動(dòng)汽車，目的是為了保證市場地位，而此時(shí)，“碳中和”的目標(biāo)要求已經(jīng)將日本的整體排放量限制到2050年。在此基礎(chǔ)上，日本車企必須開始從真正意義上實(shí)現(xiàn)零排放電池的新能源，所以發(fā)展汽車電動(dòng)化方面，日本將在電池技術(shù)研發(fā)的前提下實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的無污染。
