1994年，戴姆勒-奔馳公司(Daimler-Benz AG)推出了當(dāng)時(shí)全新的電動(dòng)汽車代表——帶有電力驅(qū)動(dòng)和燃料電池組的NECAR研究車，為后NECAR系列其他車輛的推出奠定了基礎(chǔ)。

這些后續(xù)的燃料電池車型顯然包括最新款的梅賽德斯-奔馳GLC F-Cell，事實(shí)上，GLC F-Cell已經(jīng)將最新技術(shù)融入到混合動(dòng)力版中，保證車輛混合氫消耗量?jī)H0.34kg/百km，混合二氧化碳排放量0克/km，混合電消耗量13.7kW時(shí)/百km等多種優(yōu)越性能。

從NECAR1首次亮相，到梅賽德斯-奔馳GLC F-Cell在2017年9月的法蘭克福國(guó)際汽車展(IAA)上的推出，這期間戴姆勒的燃料電池車開發(fā)已經(jīng)走過了將近25年的時(shí)間，產(chǎn)品性能也不可同日而語，有力的證據(jù)是，最新的GLC F-Cell已于2018年12月移交給客戶，用作日常駕駛。

起點(diǎn)：NECAR 1

讓我們的視線再次回到1994年，當(dāng)時(shí)的NECAR基于梅賽德斯-奔馳MB 100運(yùn)輸車打造，在正式向媒體推出時(shí)，NECAR已經(jīng)在德國(guó)的道路上無障礙行駛了數(shù)千公里，所以可以斷定的是NECAR的開發(fā)時(shí)間實(shí)際上是在1994年之前，為了與后續(xù)的NECAR車型區(qū)分，這款車最終被命名為NECAR 1。

在燃料電池驅(qū)動(dòng)裝置下，NECAR 1最高時(shí)速90km/h，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)額定輸出功率30kW(41hp)，續(xù)航里程在130km左右，但主要總成和儲(chǔ)能器仍有很大的空間需求，幾乎占據(jù)了整個(gè)裝載艙。但顯然，燃料電池驅(qū)動(dòng)新技術(shù)在車載領(lǐng)域的巨大潛力已經(jīng)體現(xiàn)的相當(dāng)明顯。

▲1996年，基于V級(jí)生產(chǎn)模式的NECAR 2問世，相較于前代產(chǎn)品NECAR 2輸出功率45kw/61hp，最高時(shí)速110km/h，續(xù)航里程提升至250km，性能得到了大幅提升。燃料電池系統(tǒng)被安置在NECAR 2短發(fā)動(dòng)機(jī)罩的下方，氫罐安裝在車頂上，這些空間調(diào)整為6名乘客提供足夠的空間。NECAR 2的這些性能聽起來似乎已經(jīng)足夠應(yīng)對(duì)日常短途出行，但對(duì)戴姆勒來說還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

▲1997年，戴姆勒推出了基于A級(jí)車型打造的NECAR 3，新車額定輸出功率45kw/61hp，最高時(shí)速120km/h，續(xù)航里程飆升至400 km。在這款車上，戴姆勒嘗試了獲取來源更為廣泛，成本優(yōu)勢(shì)更為顯著的甲醇為燃料，配備了車載甲醇重整裝置用于生產(chǎn)車輛驅(qū)動(dòng)所需的氫氣。

▲兩年之后，同樣基于A級(jí)車型打造而來的NECAR 4亮相，NECAR 4輸出功率提升至55kw/75hp，最高時(shí)速145km/h，續(xù)航里程達(dá)到了450k，車內(nèi)提供了5人的空間。由于液態(tài)氫被儲(chǔ)存在車輛后部的圓柱形罐中，NECAR 4為乘客提供了更大的可用空間，包括行李空間。

外界評(píng)價(jià)認(rèn)為，具有更高技術(shù)和空間結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的NECAR 4，是戴姆勒朝燃料電池車系列化生產(chǎn)邁出的決定性一步。隨后NECAR 4從2000年開始在加利福尼亞州用于實(shí)際測(cè)試，15支車隊(duì)在日常條件下對(duì)其進(jìn)行了密集的野外和駕駛測(cè)試。

▲2000年，梅賽德斯-奔馳推出了NECAR 5，新車輸出功率55kW/75hp，最高時(shí)速145km/h，續(xù)航里程400km，和NECAR 3一樣它也攜帶了一個(gè)甲醇重整裝置，但整個(gè)燃料電池系統(tǒng)明顯更小、更輕，可以安裝在A級(jí)的夾層地板上，為乘客和行李保留了所有的內(nèi)部空間。

當(dāng)然在燃料電池大巴車領(lǐng)域，梅賽德斯-奔馳也并沒有忽略。1997年奔馳推出了NEBUS O 405 N，首次將燃料電池技術(shù)引入商用車領(lǐng)域。該車的氫燃料儲(chǔ)存在車頂上的七個(gè)玻璃纖維包裹的鋁罐中，可支持續(xù)航250km，足以應(yīng)付一輛城市公共汽車的日常工作量。

▲2003年，首批30輛150kW(204hp)燃料電池城市公交車在歐洲城市投入運(yùn)營(yíng)，隨后氫燃料電池大巴在世界各地陸續(xù)裝備起來。

▲2005年，梅賽德斯-奔馳在第39屆東京車展上推出了F 600研究車HYGENIUS，新車輸出功率85kW/115hp，最高車速140km/h，續(xù)航里程可達(dá)400km，但所配備的燃料電池系統(tǒng)在效率和性能顯著提升的基礎(chǔ)上，體積減少了40%。

終點(diǎn)：燃料電池產(chǎn)品導(dǎo)入日常使用

梅賽德斯-奔馳的燃料電池驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品最終在2010年進(jìn)入(小規(guī)模)系列生產(chǎn)。從那時(shí)起，梅賽德斯-奔馳B級(jí)燃料電池車(輸出功率100kW/136hp，最高時(shí)速170km/h，續(xù)航里程385km)每天都在被歐美市場(chǎng)的客戶使用。

截止目前，戴姆勒的燃料電池研究車輛已超過300輛，車隊(duì)行駛總里程已超過1200萬km。僅在美國(guó)，就有大約70輛車的燃料電池車行駛了超320萬km。

2011年1月，“梅賽德斯-奔馳F-Cell World Drive”計(jì)劃在斯圖加特正式啟動(dòng)，活動(dòng)旨在引起全球?qū)浠A(chǔ)設(shè)施擴(kuò)建的關(guān)注，促進(jìn)各地?zé)o排放燃料電池汽車的廣泛使用。斯圖加特也成為首次使用燃料電池驅(qū)動(dòng)汽車環(huán)游全球的起點(diǎn)。

在這項(xiàng)活動(dòng)中三輛梅賽德斯-奔馳B級(jí)燃料電池車橫跨了四大洲、14個(gè)國(guó)家，行駛里程達(dá)到30000km。

同一年，梅賽德斯-奔馳還展示了旗下的F 125車型，新車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的核心是配備了更強(qiáng)大的燃料電池系統(tǒng)，并集成了插電式混合動(dòng)力技術(shù)。高性能先進(jìn)技術(shù)的使用令車輛的額定功率達(dá)到200kW(272hp)，最高時(shí)速220km/h，續(xù)航里程達(dá)到1100km，其中約200km可以使用強(qiáng)大而緊湊的高壓電池驅(qū)動(dòng)，其余900km則使用燃料電池驅(qū)動(dòng)。

當(dāng)然，最令人印象深刻的還是梅賽德斯-奔馳最新推出的GLC F-Cell車型，作為世界上第一款燃料電池插電式混合動(dòng)力車，僅使用氫氣，GLC F-Cell就可支持續(xù)航超400km，鋰電池將為續(xù)航貢獻(xiàn)50km。此外，在各種運(yùn)行模式下，系統(tǒng)都具有制動(dòng)或慣性運(yùn)動(dòng)時(shí)的能量回收功能。

梅賽德斯-奔馳表示：“電池和燃料電池之間的相互作用，長(zhǎng)距離和短暫的加油時(shí)間使GLC F-CELL成為具有高日常實(shí)用性的車輛。”

2018年底，梅賽德斯-奔馳已將GLC F-CELL車輛交付德國(guó)特定客戶進(jìn)行測(cè)試，這些客戶包括德國(guó)鐵路、液化空氣集團(tuán)、殼牌、林德集團(tuán)等等，2019年消費(fèi)者將可以通過梅賽德斯-奔馳租賃平臺(tái)，使用GLC F-CELL。